Catalunya traça una xarxa de busos interurbans amb menys empreses i amb horaris més coordinats

El 2028, que sembla llunyà però és un sospir si es tenen en compte les dilacions de l’Administració, vencen la majoria de concessions a operadors privats. Aleshores s’espera una xarxa més coordinada i menys estanca, amb més freqüències, amb bitllets molt més integrats a través de la T-mobilitat, amb més bus a demanda per combatre el buidatge rural. I, per què no, amb un nou operador públic. Com Ferrocarrils, però sobre l’asfalt.

El que segueix és una aproximació del que podria o hauria de ser el transport públic interurbà per carretera del futur. La decisió final és en mans del Departament de Territori, que fa un parell de setmanes anunciava la contractació de set experts que durant els pròxims tres anys s’encarregaran de traçar el full de ruta per després poder començar l’ardu procés dels concursos públics i les adjudicacions dels trajectes.

Com la xarxa ortogonal

Oriol Martori, director de Transports i Mobilitat de la Generalitat, explica d’entrada que això no va només «d’un canvi de dibuix», sinó que la idea, davant «un disseny heretat i molt antic», és crear un «model nou». Disculpin el símil barceloní, però és com passar de les línies de bus que resseguien els traçats del tramvia a la més racional xarxa ortogonal que connecta línies entre si i amb la resta de mitjans de transport pública (metro o tren). O sigui, entrar a casa, tirar parets, aixecar terres i començar de zero.

Aquest ‘reset’ inclou les línies, el tipus de vehicles, la relació amb el ferrocarril o la vinculació amb les empreses. La foto d’avui inclou 153 concessions, 849 línies, 1.483 vehicles (propietat dels operadors, que en són 56, la meitat que fa 40 anys), una longitud de xarxa d’una mica més de 18.000 quilòmetres i uns 70 milions de viatges anuals. Xifres en majúscules que solen quedar tapades per la sempre noticiable Rodalies però que donen compte de la rellevància que té el bus interurbà per a un gruix molt important de la població, sobretot la que viu als municipis més aïllats, per als quals està previst un increment del bus a demanda per poder connectar amb les capitals de comarca.

El Govern no té al cap cedir tot el servei a un sol operador, però la idea, assenyala el responsable del Govern, «és reduir el nombre de companyies, potser per lots territorials». «No hi haurà només una empresa, però en seran menys que ara». ¿I es plantegen incorporar un operador públic? ¿Un FGC sobre rodes de cautxú? «Hem d’estudiar-ho i explorar-ho tot, seria una irresponsabilitat no fer-ho. És necessari analitzar el cost-benefici i veure què és el que millor s’adapta a l’interès públic. Seria una alternativa i s’ha de veure quina és la seva viabilitat. No ens podem posar una llosa a sobre de 50 anys». En qualsevol cas, Martori garanteix que la relació publicoprivada es mantindrà, ja que parlem d’empreses «amb molta experiència».

Flota sostenible

José María Chavarría, president de la Federació Empresarial Catalana d’Autotransport de Viatgers (FECAV), afirma que les experiències anteriors d’operador públic de bus no són gaire encoratjadores. «No tinc res contra el sector públic, però puc assegurar que el privat, en aquest gremi, és sempre més eficient en tots els sentits, i a més crec que és un fet més que demostrat». A la seva manera de veure, l’èxit del futur disseny s’assenta en tres potes. La primera, disposar d’autobusos de qualitat. La segona, oferir tarifes atractives. I la tercera, tenir bones freqüències. Vehicles i preus els dona per més que aprovats, però sí que veu «molt marge de millora en les freqüències». És a dir, que fan falta més autobusos, i per tant, més finançament en bus interurbà. I més diners per als operadors, és clar.

El president de la patronal del bus interurbà considera que qualsevol nou disseny s’ha d’acompanyar «d’una certa fluctuació econòmica», és a dir, que els diners arribin als operadors. Fa referència a les bonificacions de les tarifes, que assumeixen les empreses, i a la renovació de flotes, que també sufraguen. Per al primer, es queixa, hi ha companyies que estan trigant 10 mesos a rebre les compensacions del Govern. Per al segon, i recorda que un bus normalet ja surt per 250.000 euros i «ara són un 30% més cars que el 2019», reclama més agilitat amb els fons Next Generation.

Sobre quin tipus de vehicles hauran de circular amb les noves concessions, Martori no concreta massa (el constant avanç de la tecnologia tampoc ajuda a afinar), però recorda que el transport per carretera genera el 30% de les emissions contaminants, amb la qual cosa, amb tota seguretat, les licitacions buscaran «eficiència i sostenibilitat». «Tenim molts elements en estudi: fins a quin punt la flota s’electrificarà o serà híbrida, si l’hidrogen serà madur per tenir-hi una presència important o si el biocombustible ja serà una realitat que pugui impactar».

Relació amb el tren

Menys en discussió està el fet de relacionar més i millor el bus interurbà amb el ferrocarril. El tren, defineix Martori, «ha de ser un dels elements vertebradors del territori, per això la multimodalitat serà un factor clau». «Hem d’aportar més viatgers cap al sistema ferroviari –prossegueix el responsable de Transports i Mobilitat– perquè ens permet portar molta més gent a les àrees metropolitanes. Conseqüència: menys cotxes, menys contaminació, menys congestió. Més mobilitat sostenible.

També el signe dels temps indica que les ciutats seran més humanes i menys motoritzades, i que l’urbanisme serà cada vegada més restrictiu amb el vehicle privat, com ja passa a Barcelona. Al cap i a la fi, del que es tracta és que el bus sigui atractiu, que tingui prioritat, que disposi de carrils reservats per entrar a la gran ciutat, que el pas per municipis no sigui hostil des del punt de la vialitat, que les estacions quedin a prop del tren.

Per això Joan Carles Salmerón, director del Centre d’Estudis del Transport (CET), opina que el primer que cal preguntar-se és quin tipus de sistema de bus interurbà volem a Catalunya, això és, «si són necessàries més línies transversals, si hem d’eliminar les que fan competència al tren i, sobretot, quina ha de ser la governança del sistema». La inquietud per aquest últim punt la comparteix Daniel Pi, portaveu de l’associació Promoció del Transport Públic (PTP). Perquè una cosa és el model i una altra, igual d’important, què fas per garantir que funciona com cal. Perquè de la fiabilitat neix la fidelitat dels usuaris.

Avaluació i control

Això comença amb el concurs. Si es permeten ofertes a la baixa, fins i tot temeràries, com alguns experts assenyalen que ha passat a l’Àrea Metropolitana de Barcelona, el servei se’n ressentirà des del minut u. «No podem adjudicar sense tenir en compte la proposta tècnica», aporta Salmerón. «Hem d’evitar que es converteixi en una subhasta a la baixa», afegeix Pi. Martori mira de calmar les aigües: «Disposem d’una llei de contractes del sector públic, però no se’ns escapa que és més important la qualitat que la possible oferta a la baixa que puguin presentar els operadors». Per assegurar el tret, el portaveu de la PTP aconsella que la llei de transport de viatgers inclogui «mecanismes d’avaluació i control i un règim sancionador, perquè si no després és molt difícil atacar per la via administrativa».

Sobre el disseny de la xarxa, Pi no entra a valorar si hi ha moltes o poques línies, però sí que estima que hi ha «descoordinació des del punt de vista de la informació». «Ara has de saber quina empresa realitza un trajecte concret, però al ser públic, hauria de ser igual el logo del bus. L’important és que el viatger entengui la xarxa amb facilitat, que els horaris de trajectes que s’encadenen, com l’eix Vilanova-Vilafranca-Igualada-Manresa, que realitzen diferents operadors, estigui coordinat i a l’arribar a una ciutat no se n’hagi anat el següent bus cinc minuts abans». L’existència d’un portal web amb tot el servei (horaris, línies, tarifes...), com passa amb Rodalies o TMB, hi ajudaria molt.

«El problema –resumeix– no és que siguin empreses diferents, sinó que els horaris i les freqüències no estan coordinades». Un bon exemple, prossegueix, és el sistema suís. «Ens falten freqüències, però també que hi hagi horaris cadenciats i que lliguin amb els temps del tren per generar més nodes de connexió». O sigui, evitar que bus i tren funcionin com uns compartiments estancs.

Notícies relacionades

El Govern muscula el bus interurbà a l’espera del traspàs «total» de Rodalies

La cervesa, el vi i el pa poden contenir la clau de la longevitat

Pi insta també a aprofitar algunes oportunitats fins ara perdudes. Com treure més partit del bus escolar en petits municipis, com fan a Europa, perquè pugui transportar altres persones i omplir també els serveis de bus que van als polígons. «Fa falta més coordinació i una xarxa jerarquitzada en la qual cadascú jugui el seu paper», insisteix.

¿I la T-mobilitat...?

També hauria d’ajudar en la implantació definitiva de la T-mobilitat, el sentit final de la qual, per fer-la única, és el cobrament per distància recorreguda. I que l’usuari que va des de Gòsol fins a Barcelona no hagi d’acumular fins a tres o quatre bitllets diferents per arribar a la seva meta. Totes aquestes complicacions són les que el nou model haurà d’esquivar, amb l’objectiu últim que cada vegada siguin menys els que apostin pel cotxe. I més els que pugen a un bus. Que tindrà internet, per cert; ho diu Martori.