Peatges, restriccions i polèmiques: la lluita contra el cotxe a Nova York, Berlín, París i Londres

Nova York, més a prop dels peatges

Nova York, o almenys el cor de Manhattan, és més a prop d’un futur amb menys cotxes. Després que el 2019 s’aprovés el «pla de peatges de congestió», que donava llum verda a l’establiment de cobraments automàtics per entrar a l’illa per sota del carrer 60, aquest agost es va presentar l’estudi d’impacte ambiental, pas imprescindible per avançar en la implementació, prevista per no abans de finals del 2023.

Queda encara molt per dilucidar en aquest pla nou als EUA. S’han plantejat set escenaris i els peatges varien en hora punta entre els 9 i els 23 dòlars, amb crèdits per als residents de la zona afectada per Manhattan que ingressin menys de 60.000 dòlars a l’any i diferents excepcions. I es calcula que, a més de reduir els embussos i l’impacte ambiental, es recaptarien uns mil milions de dòlars a l’any, que es destinaran a finançar la necessitada xarxa de transport públic.

Tot i que el pla té nombrosos suports, també hi ha detractors, especialment als barris perifèrics, que veuran incrementat el trànsit dels que intentin evitar els peatges i dels activistes per justícia mediambiental i racial. Enlloc és més alta l’alarma que al sud del Bronx, on la contaminació ja agreuja els problemes d’asma, que pateixen allà un de cada cinc nens de menys de 12 anys i que ja fan que la taxa d’hospitalitzacions dobli la mitjana de la ciutat.

«El Bronx no pot ser i no serà el xai sacrificial a l’altar del districte financer», ha dit Ritchie Torres, congressista del barri, que qualifica d’«injust» el pla i rebutja que el Bronx es converteixi en «l’abocador de la pol·lució i les emissions de Manhattan». Idoya Noain

Londres: tarifes per ús i distàncies

Fa anys que Londres mira de reduir el nombre de cotxes als carrers. Les seves armes han sigut la implantació de peatges d’entrada a la ciutat, com el de congestió, des de principis del 2003, i l’extensió de la Zona d’Emissions Ultrabaixes (ULEZ), que va entrar en vigor el 2019. L’èxit ha sigut parcial i la pandèmia ha portat en realitat a un augment de l’ús de vehicles privats, en detriment del de transports públics i la bicicleta.

L’alcalde de la capital, Sadiq Khan, va presentar el mes de gener passat un ambiciós pla per reduir en un 27% l’ús del cotxe a la capital britànica, de manera que per al 2030 la ciutat hagi arribat a l’objectiu d’«emissions zero», com a part de la lluita contra el canvi climàtic.

El projecte es recolza en un estudi elaborat per Element Energy, que proposa «desincentivar» l’ús del cotxe a les urbs, amb la introducció al llarg de la present dècada i amb l’ajuda de les noves tecnologies, d’un sistema ‘smart road user’, de manera que es pugui fer pagar els automobilistes depenent de l’ús, freqüència i distàncies que facin amb els seus vehicles per la ciutat. El responsable del transport de l’ajuntament, Seb Dance, afirma que conduir serà ben aviat «socialment inacceptable». Begoña Arce.

París prohibirà la circulació al centre el 2024

L’Ajuntament de París ha adoptat nombroses mesures per reduir la contaminació atmosfèrica dels cotxes a la capital. La més emblemàtica i polèmica va tenir lloc el 2016, quan es va prohibir la circulació de vehicles per les ribes del Sena. Malgrat haver generat un gran enrenou, els parisencs aprecien ara aquesta decisió que va convertir aquest espai en un lloc de predilecció per passejar o fer esport. 

Amb la pandèmia de la covid-19, la municipalitat dirigida per la socialista Anne Hidalgo va accelerar els seus esforços. Des d’aleshores, el neuràlgic carrer Rivoli va quedar reservat per als vianants, ciclistes, així com als vehicles de repartiment i els de transport públic. També es va limitar a 30 quilòmetres per hora la velocitat màxima a la majoria de carrers.

No obstant, la mesura més ambiciosa no s’aplicarà fins al 2024. Aquell any quedarà restringida la circulació en gairebé tot el centre de París. Es crearà l’equivalent del Madrid Central en una àrea que inclourà tota la zona de Notre-Dame, el Louvre, la plaça de la Concòrdia i el palau de l’Elisi. Allà es prohibirà la circulació de pas i només s’autoritzaran els desplaçaments essencials (per anar a treballar, comprar, transport públic...). Aquest dispositiu s’havia d’aplicar aquest mateix any. Al final, però, es va ajornar fins al 2024 per les crítiques irades de la dreta. Enric Bonet

Berlín: només el 30% dels veïns tenen cotxe

El Senat de Berlín –Govern regional de la capital alemanya– s’ha marcat com a objectiu «una transició de la mobilitat» a la ciutat fins al 2030. L’objectiu és reduir al màxim el trànsit de cotxes i motos privats a favor del transport públic, la bicicleta i de carrers més aptes per a les persones que per als vehicles de motor. Aquest pla pretén, a més, arribar als objectius de la neutralitat climàtica pactats en l’Acord de París. 

Aquestes són algunes de les mesures impulsades per la coalició de socialdemòcrates, verdes i postcomunistes que governa Berlín: ampliar les zones per als vianants per fer l’espai públic més agradable per a la ciutadania i reduir el perill d’accidents de trànsit per a vianants; ampliar i millorar la xarxa de carrils per a bicicleta en una ciutat on només un terç dels habitants tenen cotxe, però gairebé tots una bici; augmentar el nombre de línies d’autobusos, trens i metros; instal·lar més punts de càrrega per a cotxes elèctrics de manera que pugui augmentar el nombre de vehicles particulars que no generin emissions de CO₂. Andreu Jerez

Roma: cap fórmula ha funcionat

«Tocs de clàxon i crits, ràbia i ‘smog’ marquen les hores a les carreteres de Roma. Un exèrcit d’automòbils avança lentament cada matí». D’aquesta manera iniciava un article recent, que reflectia que poques mesures encertades s’han posat en marxa per desterrar l’automòbil de la capital italiana. Per contra, el mateix text assenyalava que la circulació de cotxes ha tornat als nivells del 2019 i, de mitjana, es registren 75 accidents al dia.

A la ciutat, de fet, el nombre de cotxes privats arriben en l’actualitat a la xifra rècord d’1,7 milions (són 2,8 milions d’habitants). Una dada, aquesta, que es deu també al fet que Roma només té tres línies de metro, a causa de la gran quantitat de restes romanes que hi ha al subsol de la ciutat. 

Cap fórmula per revertir aquest fenomen ha funcionat fins ara. Tot i així, l’actual Administració romana ha assegurat que aviat podrien arribar noves mesures. Entre aquestes, l’augment de la tarifes a les zones d’aparcament regulat, on ara estacionar costa fins a 1,20 euros l’hora (tot i que els residents poden fer-ho gratis). La raó: «És un cost massa baix per desincentivar l’ús del cotxe», admeten des de l’ajuntament. Irene Savio

Lisboa aparca la Zona de Baixes Emissions

La reducció del trànsit a Lisboa i l’aposta per transports no contaminants ha sigut objecte de debat des de principis del 2020, quan el llavors alcalde socialista, Fernando Medina, va proposar la creació d’una Zona de Baixes Emissions al centre de la ciutat. Un projecte que va ser ajornat a causa de la pandèmia i que, amb l’arribada del nou Govern conservador al Consistori el setembre del 2021, s’ha quedat al calaix definitivament. 

Notícies relacionades

Un estudi confirma que es pot restaurar la biodiversitat

Creat el grup d’experts per al traspàs de Rodalies

Malgrat mostrar-se a favor de reduir la contaminació a la ciutat, l’actual alcalde, Carlos Moedas, ha donat prioritat a les queixes de veïns i comerciants, que veuen amb recel els canvis proposats fins ara. Un dels missatges de Moedas durant la campanya electoral va ser l’eliminació del carril bici en una de les principals avingudes de la ciutat, argumentant motius de seguretat, tot i que va acabar retirant la proposta. 

L’esquerra sí que va aconseguir el maig d’aquest any reduir en 10 quilòmetres per hora la velocitat màxima permesa a la capital, així com el tancament al trànsit d’una de les grans artèries els diumenges i els dies festius. L’objectiu és reduir les emissions de gasos contaminants, que el 2021 van superar els límits marcats per la llei. Lucas Font