Les oportunitats del ciclisme

La bicicleta, un gegant europeu de 150.000 milions d’euros que no acaba d’arrencar a Espanya

Més enllà de la mobilitat sostenible i la salut, la bici és també un motor econòmic en auge, de molt potencial en matèria de turisme, repartiment de mercaderies i indústria. Els experts reclamen canvis normatius i d’hàbits

La bicicleta, un gegant europeu de 150.000 milions d’euros que no acaba d’arrencar a Espanya

Jordi Otix

6
Es llegeix en minuts
Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Mobilitat, infraestructures, política municipal, educació, medi ambient, àrea metropolitana

Ubicada/t a Barcelona

ver +

El debat social sobre la bicicleta sempre gira al voltant del mateix, el seu paper en la mobilitat de les grans ciutats. Es parla d’infraestructura, urbanisme, convivència, drets, deures, salut, sinistralitat, lluita per l’espai públic, l’oportunitat que la gent es mogui de manera activa. Però la bici és també un important actiu econòmic. En diferents àmbits, com el turisme, la logística i la indústria. De tot això es va parlar dimecres al Senat en una sessió de treball que portava per títol ‘Bicicleta, ciutat i estratègia’. I sí, un munt de ciutats van versar sobre la seva gradual ‘amsterdamització’, però també hi va haver experts que van compartir un missatge clar: els pedals són progrés social i ambiental, però també empresarial i laboral. ‘Grosso modo’, i a tall d’aperitiu, segons laFederació Europea de Ciclistes, la bici genera al continent uns beneficis globals de 150.000 milions d’euros, 50.000 més que el que surt dels creuers. Però aquí, per sota el Pirineu, queda molt per fer.

El turisme amb bicicleta se sol associar al que és barat. Error. Això no és, ni de llarg, el que passa a la resta d’Europa, on la infraestructura està molt més preparada i hi ha molt més costum de viatjar pedalant. Sense que això impliqui menjar pa amb formatge i dormir a qualsevol lloc. Primer, hi ha molta gent gran que s’ha animat gràcies a les bicis elèctriques, i de ben segur que voldran confort i benestar. Segon, la pandèmia ha disparat el ciclisme urbà, però també el vinculat a l’oci. Segons un estudi de la Comissió Europea fet el 2020, només a França el cicloturisme havia crescut un 30% respecte als registres previs a la covid. Hi ha oportunitat, però en el cas d’Espanya encara escassegen les pistes, els camins marcats; la visió que aquest sector podria fins i tot revitalitzar zones rurals i naturals.

Gent amb possibles

«Parlem de gent amb diners; insisteixo, aquí el que fa falta és un canvi cultural», va dir al Senat Manuel Calvo, coordinador nacional del projecte Eurovel, la xarxa europea d’itineraris ciclistes (prop de 90.000 quilòmetres). Passa, per cert, una cosa curiosa amb el mapa d’aquesta malla comunitària; totes les capitals estan unides excepte Madrid. Moltes possibilitats que a Espanya es tradueixen, segons els últims estudis, en una facturació pròxima als 1.620 milions d’euros vinculada al turisme amb bicicleta. Molt lluny dels 11.300 milions d’Alemanya o els 7.500 de França, però és un començament.

Aquestes xifres, tanmateix, estan totalment desfasades, ja que no compten amb el boom ciclista dels últims dos anys. El potencial és enorme si es té en compte que el nostre país és un dels 10 més visitats del planeta, i bona part de la competència no disposa del nostre clima mediterrani, ideal per al pedaleig, a més de la cultura, la història i la gastronomia. Els hotels cada cop ofereixen més bicicletes als seus hostes, ¿però estan preparats per rebre clients que porten la seva de casa?

La ciclologística és un altre meló per obrir. Tot i que es podria dir, per respecte a les gairebé 70 empreses que utilitzen bicis a Espanya per repartir mercaderies en diferents ciutats (quatre porten més de 25 anys), que és un meló ja estrenat tot i que amb molta teca per davant. Al Senat va intervenir Dani Ruiz, president de l’Associació d’Empreses de Ciclologística d’Espanya i cofundador i responsable de Txita, companyia que opera a Sant Sebastià des del 2006, quan va començar amb un servei de ‘taxi-bike’. La distribució d’última milla la van començar a treballar a principis de la dècada anterior i avui treballen per a les principals firmes de paqueteria i tenen com a seu un local cedit per l’ajuntament.

«Es paga fatal»

És, a petita escala, el que altres grans ciutats, com Barcelona, volen implementar per aconseguir un doble objectiu: reduir la congestió (menys furgonetes circulant i aparcant en doble fila) i la contaminació (reducció d’emissions derivades d’aquest tipus de vehicles). Però hi ha molts obstacles «absurds», segons l’opinió d’aquest expert. Un és la precarietat. «Es paga fatal», va resumir, en una intervenció tan amena com lúcida. Va concretar que hi ha ciutats que paguen 1,10 euros per expedició (amb fins a cinc paquets) i que és rara la vegada que s’ofereixen més de dos euros. «Fa falta ser més seriosos, tenir espais adaptats i amb instal·lacions com déu mana. No val un garatge petit perquè surtin les bicis i ja està».

Lamenta l’enorme potencial perdut. I les travetes, com el fet que aquestes bicicletes de càrrega elèctriques tinguin la mateixa limitació que qualsevol bici urbana, és a dir, 250 watts. «És absurd, posen el mateix límit de potència per algú que pesa 70 quilos i va a la universitat que per algú que pretén carregar fins a 300 quilos de mercaderies. Això no pot ser, s’ha de canviar», va dir al Senat. En resum, el responsable de Txita va demanar prendre’s més seriosament un sector amb molt marge de creixement que, entre altres coses, pot millorar la qualitat de vida de les ciutats, i va reclamar preus que siguin competitius però no insultants perquè així puguin sorgir més iniciatives i generar més ocupació.

Amb les coses ben fetes, aquests ‘microhubs’ del repartiment podrien fer totes aquestes tasques: distribució d’última milla, servei entre botigues, missatgeria local, repartiment a domicili de comerç local, mudances urbanes, magatzem per a comerços i instal·lar taquilles per recollir articles encarregats. Tot això, no obstant, a més d’emprenedors, exigeix canvis normatius i urbanístics, nous hàbits de compra i adonar-se’n que la ciclologística té unes despeses i una dignitat professionals que requereixen certa cobertura.

IVA reduït

Notícies relacionades

En la sessió Bicicleta, ciutat i estratègia, organitzada per la Xarxa de Ciutats per la Bicicleta, també van intervenir responsables de marques de bicicletes, en un moment dolç per al sector, amb un creixement del 41% els últims cinc anys. Miguel Pina, CEO de Mondraker, empresa amb seu a Elx que dona feina a 190 persones i factura 85 milions d’euros, va explicar que venen bàsicament a l’estranger (només el 12%, a Espanya) i que tenen filials al Regne Unit i Alemanya, el seu principal comprador. Va reclamar incloure la bici «dins la retribució flexible», a través d’un rènting o lísing com ja es fa en altres llocs d’Europa. I va assenyalar que cada vegada que algun país subvenciona la compra de bicicletes, la demanda es dispara. Unes ajudes, va assenyalar, que brillen per la seva absència al nostre país.

José Luis Benítez, gerent de Flebi (bicis elèctriques urbanes amb seu a Sevilla) va reclamar l’IVA reduït en la compra de bicicletes i va lamentar que en matèria de components depenguin tant del mercat asiàtic. André Maldonado, cofundador de CapriBikes, va explicar que fabriquen a Portugal, país que s’ha mogut molt bé per centralitzar aquest tipus d’indústria que Espanya, es va queixar, no ha sabut capitalitzar. «Estem disposats a fabricar aquí, però necessitem ajuda», va assenyalar.