El futur de les metròpolis

Bici urbana: les ciutats espanyoles acceleren la seva ‘amsterdamització’

Ajuntaments i experts en mobilitat sostenible comparteixen impressions durant una jornada al Senat que acaba amb una conjura col·lectiva: que el 2030 el 10% dels desplaçaments a les urbs es facin pedalant

Bici urbana: les ciutats espanyoles acceleren la seva ‘amsterdamització’

Jordi Otix

4
Es llegeix en minuts
Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Mobilitat, infraestructures, política municipal, educació, medi ambient, àrea metropolitana

Ubicada/t a Barcelona

ver +

‘Senat’ i ‘bicicleta’ són dues paraules difícils de maridar en una frase. El fet que aquí no només vagin juntes, sinó que el ciclisme hagi ocupat tota una jornada de treball a la cambra de representació territorial, és, a més de notícia, símptoma de moltes coses que estan passant i estan per venir. Sota el títol ‘Bicicleta, ciutat i estratègia’, l’Espanya que cap dins l’edifici del número 3 del carrer de Bailén de Madrid ha pogut comprovar que la mobilitat activa i sostenible no és una cosa d’esquerres o dretes, i que el ciclisme, sobretot el vinculat a la ciutat, no pretén trepitjar ningú. I encara més, que estem davant un sector que mou molts diners, que genera molta ocupació i que condiciona la salut ciutadana. Com a conclusió del debat, auspiciat per la Xarxa de Ciutats per la Bicicleta, sembla que només s’avançarà amb compromís públic i empenta privada. Amb un desig de cara al 2030: que el 10% dels desplaçaments quotidians de les principals metròpolis del país es facin pedalant.

Valladolid, Santander, Las Palmas, Logronyo, Madrid, Vitòria, Sant Sebastià i Elx, però també representants del sector i experts en salut, s’han assegut a les butaques de pell vermelles per explicar com la seva ciutat estan canviant amb el creixement de l’ús de la bicicleta. Amb una dada coincident i inevitable: només amb infraestructura s’aconsegueix induir al ciclisme urbà. De la mateixa manera que un carril més a l’autopista o el carrer genera més ús de l’automòbil, un vial pensat per a les bicis fa sortir més ciclistes al carrer. Però atenció amb la trampa: pintura no és infraestructura. No tot s’hi val perquè la sensació d’inseguretat és un dels principals obstacles a l’hora d’apostar per aquest mitjà de transport individual.

Sostenibilitat real

La pandèmia té la culpa de moltes coses. També que l’ésser humà valori més que mai la salut, la qualitat de l’aire i les zones verdes. La contaminació ja és insostenible a moltes urbs –i en molts casos, il·legal, perquè s’incompleix la normativa europea– i no n’hi ha prou amb el trànsit del vehicle de combustió a l’elèctric per solucionar-ho, ja que els cotxes amb bateria continuen emetent partícules en suspensió a través dels pneumàtics i en cada frenada. A banda de la congestió, perquè, sí, és obvi, ocupen el mateix espai que els seus germans de gasolina i dièsel. La mobilitat sostenible és una altra cosa.

Vitòria és de les ciutats que més i millor han fet els deures. Hi deu tenir molt a veure que fa 40 anys que impulsen polítiques urbanes vinculades a l’ús de la bici. D’aquesta manera ja gairebé han aconseguit el que Espanya es proposa de cara al 2030, un 10% de desplaçaments diaris pedalant. Estan al 8%. Disposen de 171 quilòmetres de vies ciclistes, 12.600 estacionaments per a bicis al carrer i un aparcament subterrani al centre amb 235 places. És, probablement, la ciutat més ‘amsterdamitzada’ de tot l’Estat. Tot, segons ha assenyalat al Senat Raimundo Ruiz de Escudero, regidor de Mobilitat i Espai Públic de Vitòria, «amb la idea que el vianant es converteixi en ciutadà», una frase que pot sonar a Mr. Wonderful però que resumeix bé la filosofia de tornar la ciutat al seu legítim propietari.

«Demostrar els beneficis»

Durant la jornada s’ha parlat del que fan París, Londres i Dublín, però entre els ponents també hi havia l’alcaldessa de Santander, Gema Igual Ortiz, per presentar un humil pla que neix d’una anàlisi prèvia sobre «l’orografia, el clima, l’edat mitjana o les distàncies recorregudes». Ha admès que els canvis dràstics no casen bé amb la ciutadania, i ha instat a «demostrar els beneficis» de la bicicleta. O el que és el mateix, intentar convèncer, sense demagògia ni dogmatisme, que el canvi d’hàbits «beneficia tothom». Luis Vélez, regidor de Mobilitat de Valladolid, ho ha resumit així: «La política són cicles; governa un o l’altre, però les decisions sobre mobilitat haurien de deixar al marge les confrontacions polítiques».

Notícies relacionades

La mateixa història des de Madrid, on el repte és molt més gran. Lola Ortiz, directora general de Planificació i Infraestructura del consistori madrileny ha explicat que les reformes urbanístiques ja es fan pensant a incloure un carril bici. Un pas de gegant en aquesta metròpolis de 3,3 milions d’habitants serà la col·locació d’un vial ciclista a la Castellana. Aquest any estan previstos els primers 4,5 quilòmetres de traçat. Més fàcil ho tenen a Las Palmas, malgrat el desnivell. En els últims anys han triplicat l’ús de la bici gràcies al fet que han multiplicat per cinc l’espai destinat a carrils bici. O a Elx, on ja tenen 90 quilòmetres. Tots aquests ajuntaments, a més, disposen dels fons europeus de recuperació, els 1.500 milions que el Govern va repartir als municipis perquè apliquin polítiques de mobilitat segura i sostenible.

La sessió l’ha tancat Carolyn Daher, coordinadora de la Iniciativa de Planificació Urbana, Medi Ambient i Salut d’ISGlobal. Si els altres han parlat d’urbanisme, hàbits i infraestructura, ella s’ha centrat en els beneficis per a la salut. Amb una primera dada contundent: «Ja hi ha més de 30.000 articles científics que confirmen l’impacte negatiu de la contaminació en el nostre organisme». Però per si no fos prou, ha deixat un altre apunt, el fet, també demostrat per la ciència, que els que es mouen amb bici viuen més i millor. I són més feliços.