El trànsit induït (i els sinistres), després del final dels peatges

L’1 de setembre es va posar fi a dècades de peatges a l’AP7, la C32 i la C33. Més enllà de les lectures polítiques, el final de la concessió de les autopistes (no totes, segueixen sent de pagament la C16 que puja a la Cerdanya i el tram de la C32 que va de Castelldefels al Vendrell) va generar canvis en els hàbits de mobilitat, fins ara molt marcada per la clara diferència entre carreteres gratuïtes i de pagament. Així les coses, cada via ràpida tenia el seu germà petit, sense cost per a l’usuari, més lent, més aparatós, menys àgil. L’autopista del Mediterrani tenia l’N340 al sud i l’N2 al nord, mentre que la C33, de Barcelona a Parets, per connectar amb l’AP7, disposava de l’últim tram de la C17. Podies elegir entre pagar o no pagar. Això es va acabar, i va començar a aplicar-se la teoria del trànsit induït, per la qual els conductors, si els aplanes el camí, si els poses carrils, si els construeixes infraestructura, l’omplen amb els seus vehicles.

Aquest trànsit de vies secundàries a les principals va quedar evidenciat passat tan sols un mes des del final de les barreres. Tal com va analitzar aquest diari, en el cas de l’AP7 la circulació va augmentar un 20,5%, mentre que la C33 va incrementar el trànsit d’automòbils en un 50%. Tots, com és lògic, provinents de les carreteres paral·leles que abans s’utilitzaven per evitar-se el peatge. El major nombre de cotxes incrementava les probabilitats que a les autopistes es registressin sinistres, una qüestió de causa-efecte. I així va ser durant aquells primers 30 dies, quan als tres corredors alliberats es van registrar 57 accidents amb víctimes (set més que el 2019, un increment del 14%) i una persona va perdre la vida (cap en el període comparat). També va créixer la xifra de ferits greus (de dos a tres) i la de lleus (de 72 a 84).

També més embussos

Vist així, el negoci no sembla que hagi sortit bé des del punt de vista de la seguretat viària. Però s’ha d’observar tota la xarxa viària. I allà hi ha la clau. Tal com explicava el director de Trànsit, el global d’accidentalitat a Catalunya era positiu, amb un 50% menys de víctimes mortals respecte al mateix mes del 2019. També van baixar l’agost i el juliol, prop del 30%, mentre que el maig i el juny, potser per l’eufòria després del final de l’estat d’alarma, hi va haver una pujada del nombre de morts del 18% i el 30%, respectivament. En resum, el trànsit de vehicles de les vies secundàries a les principals no només ha generat embussos de campionat, sobretot en els primers caps de setmana sense peatges, sinó que també ha traslladat part de la sinistralitat. Però això, a la foto final, no implica que hi hagi més accidents, sinó al contrari, ja que les carreteres paral·leles a les autopistes, els sinistres solen ser més greus pel disseny i el tipus de via.

Notícies relacionades

El programa educatiu antibullying 'Somos Únic@s' de la Fundación ColaCao arriba a Secundària

Les onades de calor li costen ja a Europa 43.000 milions

El tema de la probabilitat també aplica a la ciutat de Barcelona, on els carrers amb més circulació són els que registren més nombre d’accidents. Per això la Guàrdia Urbana insisteix que no s’ha de parlar de punts negres, sinó de zones de concentració d’accidents, en les quals les causes són diverses i, en la majoria d’ocasions, es tracta de les interseccions amb més trànsit de tota la capital catalana. És el cas dels encreuaments de carrers com Aragó, Balmes, Diagonal o Gran Via, que solen estar sempre en aquesta llista. Rara és l’ocasió, si és que ha passat alguna vegada, en la qual un carrer que no és a la xarxa bàsica de circulació (350 dels 1.275 quilòmetres totals de vies a la ciutat) es cola en aquesta classificació.

Mobilitat i pandèmia

Trànsit oferirà en un parell de dies les xifres oficials de sinistralitat del 2021. Coneixem ja la de víctimes mortals, que va ser de 135. Un any abans, el 2020, amb la forta davallada de mobilitat causada per la pandèmia, van ser 105 les persones que van perdre la vida. El,2019, un exercici que ja permet millor comparació, va deixar un balanç de 175 morts. Falta conèixer el detall, per mesos i tipus de vies, per exemple, per acabar de comprovar si realment el final dels peatges ha tingut un efecte positiu en la sinistralitat.