INFRAESTRUCTURES

¿La dècada del ferrocarril a Catalunya?

Renfe treu pit del seu pla de creixement fins al 2030 i critica el Govern per la creació d’una línia específica fins a l’aeroport

BARCELONA 08 12 2020  Els primers trens amb passatgers passen des d avui per l estacio de La Sagrera La R1 de Rodalies travessa les noves vies 11 anys despres de l inici de les obres  Fotografia de JOAN CORTADELLAS

BARCELONA 08 12 2020 Els primers trens amb passatgers passen des d avui per l estacio de La Sagrera La R1 de Rodalies travessa les noves vies 11 anys despres de l inici de les obres Fotografia de JOAN CORTADELLAS / JOAN CORTADELLAS

  • Macias considera «una pèssima decisió» crear un servei exclusiu fins al Prat perquè col·lapsaria encara més el sistema

  • La PTP es mostra «escèptica» davant el pla de Rodalies però admet que la proposta és, després de dècades d’incompliments, realista

Es llegeix en minuts

La dècada passada va ser la d’esperar asseguts al costat del telèfon. Catalunya, disculpin la metàfora fàcil, veia els trens passar com el que sembra al desert i espera la pluja. Per als pròxims 10 anys es promet una inversió en Rodalies de més de 6.300 milions d’euros, no sense abans entonar un ‘mea culpa’ davant allò promès i no executat. Una esmena a la totalitat pretèrita, un buscar l’empatia per recuperar la confiança perduda. Aquest dilluns, Foment del Treball ha rebut els responsables d’aquest pla, a qui ha demanat «compliment» i realisme. Xifres, obres concretes, terminis, licitacions. Un programa amb calendari i diners que no quedarà exempt del que succeeixi en l’enfangada arena política (la llançadora a l’aeroport que vol impulsar el Govern n’és un bon exemple), del final del monopoli de Renfe en l’alta velocitat o dels nous hàbits de mobilitat que deixi la pandèmia.

Pere Macias, coordinador de Rodalies a Catalunya, però també exdiputat, exsenador, exalcalde i excoordinador de la unió del tramvia per la Diagonal, ha sigut l’encarregat de desenrotllar l’alfombra davant la patronal, que, sigui dit de passada, ha tingut un paper d’oient però no ha entrat ni a fiscalitzar ni a exigir, més enllà de demanar, tímidament, més pes del ferrocarril en el transport de mercaderies. A Macias l’ha acompanyat Isaías Táboas, president de Renfe, amb un to comercial poc habitual en una empresa tan estatal, tan pública, tan poc necessitada de vendre el seu producte. Tots dos, com faria qualsevol multinacional davant un potencial client, han exposat el seu valor afegit. El primer ha exposat els fonaments i la infraestructura. El segon s’ha encarregat de brandir el gènere.

Embut ferroviari

Han recordat que hi ha projectes oberts, com la llançadora a l’aeroport que la Generalitat vol deixar en mans de Ferrocarrils, que Renfe podria executar «abans i més barat», en paraules de Táboas. Macias, a més, ha sigut especialment crític amb la proposta tècnica del Govern: «Empitjorarà l’embut ferroviari que ja pateix Barcelona. Més enllà de l’operador, el pla és una pèssima decisió des del punt de vista de la configuració de la xarxa». Aquesta és una opinió que comparteix el president de l’associació Promoció del Transport Públic (PTP), Adrià Ramírez, que considera que aquest servei al Prat hauria de formar part d’una de les línies de Rodalies, sense necessitat de carregar encara més els túnels ferroviaris que travessen la capital catalana.

Sembla que les coses estan canviant. Ja ho van fer amb l’arribada de l’AVE i la carrera per esgarrapar terreny a l’avió. Però ara, amb l’entrada de la competència privada en l’explotació de l’alta velocitat a partir del maig, la companyia ha hagut de modernitzar el seu missatge i el seu missatge, acostar-se més al seu públic. En resum: han passat de córrer sols en un estadi, sense gairebé esforç, a anar a totes per no perdre quota de mercat. Per això un dels seus productes, ‘Renfe as a service’, que va ser presentat el novembre del 2019, pretén integrar en una aplicació tot el ventall de possibilitats que ofereix la mobilitat contemporània, fins i tot la dels seus oponents. «Estem tan segurs de la nostra capacitat de donar un bon servei que no ens importa incorporar l’oferta de la competència», ha dit Táboas. La idea és que sigui operativa a mitjans del 2023.

Ara va de debò

Macias, que ha admès que els plans anteriors «van tenir un baix nivell de compliment», ha assegurat que el projecte que lidera de cara al 2030 és realista perquè atén totes les fases d’una infraestructura: des del disseny tècnic fins al finançament, passant, és clar, pel calendari. Per això, sosté, el gruix de les actuacions es concentren en el període 2021-2025 (uns 4.600 milions d’euros), entre els quals destaquen la culminació de l’estació de la Sagrera o les millores de la configuració a Montcada i a la Torrassa que permetin esponjar més i millor el pas de trens pels saturats túnels de la gran ciutat. En aquest context s’emmarca l’actuació ja acabada a Sants de nou esquema de vies que permet un millor repartiment dels combois de Rodalies a través de les galeries.

El president de la PTP, precisament perquè venim de molts anys de promeses incomplertes, reclama «prudència» davant aquesta explosió d’optimisme i bons desitjos. Admet que fa un parell d’anys van començar a notar un cert canvi, amb obres segurament imperceptibles però que estan dotant de més eficiència el sistema de Rodalies. Cita, per exemple, la millora de la configuració de l’estació de Sants. «Veiem el pla amb un cert escepticisme, però és cert que per primera vegada veiem una proposta relativament realista, que planteja coses factibles». Els agrada, a més d’allò plantejat, que el full de ruta miri més enllà del 2030 i es marqui objectius a llarg termini en els quals ja es pot anar treballant, com la nova línia Barcelona-Cornellà-Castelldefels o la millora de capacitat i velocitat al túnel de plaça de Catalunya. Sobre la batalla política, la PTP no es posiciona ni amb Renfe ni amb Ferrocarrils, però admet que el treball de l’empresa pública catalana està, en els últims anys, per sobre del gran germà estatal.

Promeses i pandèmia

Et pot interesar

I sobre les previsions de creixement d’usuaris (un 46,3% més a Rodalies fins al 2030), Ramírez creu arriscat avançar què passarà després de la pandèmia. Per diverses raons: perquè l’atur redueix els desplaçaments, perquè no se sap quant teletreball quedarà quan el virus estigui controlat i perquè encara són molts els que no es fien del transport públic per por del contagi. En qualsevol cas, i com succeeix amb els ciclistes i els carrils bici, l’experiència diu que una millora del servei a tots els nivells (rapidesa, puntualitat, comoditat, digitalització) sol acompanyar-se d’un favor més gran per part dels usuaris.

Per a tot això, i tot i que el pla disposa dels seus propis controls de qualitat, Renfe ha creat un grup d’experts per assessorar el seu creixement a Catalunya en els pròxims anys. Hi ha, a més de Macias, l’exalcalde de Manresa Jordi Valls, els exdiputats Jordi Casas, Jordi Xuclà i Anna Balletbó o l’enginyer Joan Torres, que ha dirigit bona part de les altes esferes de la mobilitat metropolitanes i catalanes.