Debat sobre el Prat Opinió Basada en interpretacions i judicis de l’autor sobre fets, dades i esdeveniments.
Barcelona necessita ampliar el seu aeroport
Només serà possible construir un ‘hub’ més gran al Prat si s’amplia, sense detriment d’aprofitar les sinergies amb altres aeroports catalans
Pasajeros en la terminal de salidas del aeropuerto de El Prat /
Sorprèn que en vista de grans reptes estratègics i de la important crisi econòmica que patim ens trobem més en vista d’una discussió polèmica que d’un debat constructiu i serè, com requereix una infraestructura com l’aeroport de Barcelona i la seva ampliació.
Deixar el debat a avió sí o no; o automòbil sí o no; resulta bastant simple, ja que l’avió i el cotxe no són enemics a batre, són solucions a la mobilitat a mitjana i llarga distància, el primer, i a una mobilitat complementària al transport públic, si n’hi ha, en el segon cas. Són mitjans de transport gens elitistes i per al conjunt de la societat.
Com a ningú se li escapa, l’ampliació de l’aeroport del Prat presumiblement tingui afectacions mediambientals que, sense caure en un negacionisme extrem, s’hauran, en el seu cas, de compensar prou. Actualment resulta impensable portar a terme qualsevol infraestructura sense valorar-ne l’impacte econòmic, social i mediambiental, i establir-ne, en cas d’interès general, la compensació. Hem de buscar solucions als projectes, i no només buscar problemes o negar portar-los a terme.
Catalunya ha sigut reivindicativa amb el seu dèficit d’infraestructures, i també les diverses institucions de la societat civil i econòmica, però també ha sigut excessivament autocrítica en els diferents i concrets projectes d’infraestructura que han impedit i eternitzat massa infraestructures al nostre país. També apareix un paral·lelisme amb les energies renovables, en què s’exigeixen de forma genèrica, però alhora s’oposen, quan aquestes instal·lacions es concreten al territori. Possiblement, l’efecte ‘nimby’, ‘no al meu jardí posterior’, hagi sigut excessiu al nostre país.
Aquesta operació concreta, l’última ampliació de l’aeroport del Prat, constitueix una operació adequada. No s’ha d’oblidar que, abans de la crisi de la Covid-19, l’aeroport del Prat ja estava vorejant els nivells de saturació, i que el moment adequat processalment és quan s’aproven els DORA de cada un dels aeroports del sistema AENA, que s’han d’aprovar abans de finalitzar el mes de setembre, després de 5 anys de l’anterior. Sempre em pregunto, ¿per què no es va fer l’ampliació de la pista mar, on se centra més la controvèrsia, anteriorment, sent aquesta de menys longitud que les pistes dels principals aeroports europeus? Possiblement era un debat controvertit, que es va deixar per al futur, que ja és present, i sobre el que s’ha de decidir, ¡ja que no es pot donar cap altra puntada de peu cap endavant!
Barcelona no té un ‘hub’ de companyia aèria de bandera, a diferència dels aeroports europeus principals, de manera que en els últims anys ha pogut anar augmentant les seves connexions transoceàniques gràcies a l’augment de viatgers, d’una banda, i a l’excels treball fet pel comitè de rutes de l’aeroport, de l’altra.
Incrementar, en una única base, en aquest cas a l’aeroport del Prat, suposa una condició necessària, tot i que no suficient, per anar dotant el Prat d’aquest caràcter ‘hub’, però només serà possible construir-hi un ‘hub’ més gran si es fa aquesta ampliació, sense detriment d’aprofitar les sinergies amb altres aeroports catalans i la seva connexió ferroviària en alta velocitat.
Notícies relacionadesS’han de fugir de plantejaments tàctics, de curta visió, i que de fet eviten el debat, per parlar del projecte Barcelona, de la seva visió estratègica, a llarg termini, i en què juga un paper essencial el seu aeroport, i la seva ampliació.
Finalment, assenyalar la necessitat de recordar la història, i tinc present un interessant i històric estudi que es va fer, sobre el cost de la NO Europa, de cara als populistes antieuropeus, sota la direcció del professor Cecchini, l’abril de 1988, durant la presidència de Jacques Delors, i que segurament s’haurà d’anar fent i exposant el cost que suposa no fer res, ja que no és gratuït, i té un cost d’oportunitat rellevant. I, normalment, no sol ser l’opció més afortunada. S’ha de parlar del cost del NO. I també em passa pel cap la discussió sobre l’ampliació de la Fira de Barcelona, fa ja bastants anys, amb fortes tensions entre administracions, que va permetre que apareguessin nous operadors i un entorn competitiu més difícil per a la referència firal de la ciutat de Barcelona.
