28 set 2020

Anar al contingut

Anàlisi

TF 07 Santa Cruz de Tenerife 19 04 05 - El primer Airbus 340-200 de Air Europa se dirige a la plataforma de estacionamiento del aeropuerto de Tenerife Norte tras aterrizar procedente de Madrid en su vuelo inaugural tras su entrega a la compania que iniciara con este aparato sus operaciones a China el proximo mes de mayo EFE Ramon de la Rocha

RAMON DE LA ROCHA (EFE)

Adquirir un competidor directe

Joan Tarradellas

L'altra cara de la moneda de la unió d'Iberia i Air Europa són els efectes que tindrà per als treballadors i els consumidors

En fusions i adquisicions, un dels temes estrella és el del valor aportat per les anomenades sinergies. És l’element màgic que fa que un més un no sumin dos, sinó més si l’empresa adquirida és un competidor directe.

Air Europa lluitava cara a cara amb Iberia en unes 11 rutes a Llatinoamèrica així com a la majoria de destinacions nacionals i internacionals, especialment des de Madrid i Barcelona.

La suma d’Iberia i Air Europa generarà valor per sobre de la pura suma de les dues aerolínies, tant en la reducció de costos redundants, molts d’ells de personal, com en els ingressos –llegeixi’s de manera elegant, adequació de les tarifes a la nova realitat de l’oferta, o de manera més bruta, pujada de preus a la majoria de rutes en què Iberia i Air Europa competien–.

I, encara que no s’esmenten oficialment, la fusió crearà altres efectes estratègics i operatius d’importància. Un és la més que probable eliminació de la molesta Air Europa Exprés, l’enèsima ‘low-cost’ que va créixer recentment com un bolet més al bosc de rutes ja àmpliament ofertes per Iberia Exprés. Sí que s’esmenta, en canvi, com a sinergia de l’adquisició, la futura optimització de la gestió del ‘hub’ de Barajas.

Sabem que Air Europa opera ara a les terminals 1 i 2 de Barajas, de manera que no s’ha de ser gaire imaginatiu per veure que la gestió dels temps de connexió de les rutes d’alimentació –vols de curt radi nacionals i europeus perquè omplin els avions de llarg radi– se centrarà, gairebé segur, a la terminal 4, lluny d’estar saturada per part d’Iberia, la seva principal usuària. 

Aquestes sinergies, juntament amb la presa del 100% del control d’Air Europa, haurien de ser suficients per justificar el preu que es pagarà per l’aerolínia: uns 1.000 milions d’euros en efectiu, ja que els actius bruts de l’empresa, una mica més de 900 milions, no justifiquen totalment aquest preu.

Tampoc són justificables, per elevats, els preus comparatius pagats com a mitjana en altres adquisicions recents a Europa en el sector d’aerolínies, com les preses de posicions de diversos inversors a Air France – KLM, Virgin Atlantic, Air Lingus, Austrian Airlines o la mateixa Iberia: en totes aquestes adquisicions, com a mitjana, el comprador va pagar l’equivalent a multiplicar aproximadament per 0,4 les vendes de l’últim any, equivalent a multiplicar l’ebitda (benefici abans d’impostos, interessos i amortitzacions) de l’últim any per 6,5.

El 2018, no obstant, les vendes d’Air Europa van estar una mica més enllà dels 1.000 milions d’euros i el seu ebitda, una mica més de 100. Fent una senzilla multiplicació, i sabent que l’endeutament de l’aerolínia està per sobre dels 100 milions, s’observa que el pes de les sinergies ha jugat un paper decisiu en la valoració i oferta final feta pel grup IAG.

L’altra cara de la moneda d’aquesta operació en el sector del transport aeri, desgraciadament, seran els efectes que tindrà sobre els treballadors de les dues companyies i sobre la butxaca dels consumidors.