El 'dieselgate' vol rentar-se la cara

Tres anys després del ‘dieselgate’ denunciat als Estats Units, que va consistir en la manipulació mitjançant un programa d’ordinador del procés d’homologació de les emissions contaminants del motor de combustió a l’utilitzar dièsel: Volkswagen i companyia. Procés que té el seu origen en decisions que es prenen abans de l’any 2008. En aquests moments hi ha una campanya mediàtica que intenta rentar la cara dels cotxes que utilitzen dièsel com a combustible, indicant que les seves actuals emissions compleixen la norma Euro 6 (la més exigent de la Unió Europea). Els fabricants d’automòbils ja sabien que el motor dièsel emet diverses vegades més partícules i diòxid de nitrogen que un altre equivalent de gasolina.

Un estudi publicat el mes de setembre passat per Transports&Environment demostra clarament que las emissions reals d’un cotxe dièsel circulant són encara superiors a les d’homologació, per a la norma Euro 3 de l’any 2000, en un factor de 2,2, i per a la norma Euro 6 de l’any 2014, en un factor de 5,7, tot i que la quantitat absoluta emesa en circulació real d’un cotxe dièsel homologat amb la norma Euro 6 respecte a la norma Euro 3 es redueix en un factor de 2,5.

Reducció en l’esperança de vida

L’Organització Mundial de la Salut ha assenyalat que la contaminació de l’aire a les ciutats europees redueix l’esperança de vida de 2 a 24 mesos; i el juny del 2012 ja va classificar les emissions dels gasos de combustió dels motors dièsel com un cancerigen per als humans. La qüestió fonamental és que aquestes emissions deterioren la qualitat de l’aire de les nostres ciutats i en conseqüència l’aire que respirem d’una forma continuada, diàriament, i no únicament quan es dona una situació d’episodi, afecten cada dia a la nostra salut, i al seu torn als costos del sistema de salut.

Els fabricants d’automòbils coneixen des de fa anys les solucions tècniques: motors més eficients, filtres capaços de retenir les partícules i ús d’una solució a base d’urea per als òxids de nitrogen. Van preferir fer frau en lloc d’implementar-ho, ja que això implicava un augment del preu de cost dels vehicles. Reclamen “neutralitat tecnològica”, però no indiquen res de la “neutralitat econòmica”, quan a Espanya i a altres països europeus el preu de venda del dièsel ha sigut afavorit.

Es justifica el seu ús per tenir un factor d’emissió favorable de CO₂davant la gasolina, cosa que és certa, però no davant altres opcions com el gas o l’elèctric; i s’obliden les emissions que afecten la qualitat de l’aire i a més pressionant perquè la reducció de les emissions de CO₂dels vehicles fos només del 20%. Finalment la UE ha pactat un 35% per a 2030. La reducció de les emissions de CO₂ s’ha d’enfocar mitjançant la transformació del model de mobilitat, afavorint el transport públic. No és incrementant el nombre de vehicles i els quilòmetres circulats que les emissions es reduiran, al contrari.

Notícies relacionades

Illa, malgrat Sánchez

Ciutats sostenibles: no són utòpiques

No obstant, és cert, que el parc de vehicles circulant espanyol ha de ser renovat. La contaminació no és deguda només als automòbils més antics, sinó als cotxes amb motor de combustió. Malgrat que amb les exigències més grans introduïdes pels nous reglaments d’homologació WLTP i RDE les emissions dels vehicles seran més properes a les condicions reals de circulació, la seva aplicació ja té aprovat un règim favorable de transició fins a finals del 2020.

Aquest tema té també una altra lectura molt important, el 2008 en lloc d’avançar en el desenvolupament tecnològic i en treballar per respirar un aire net i millorar la salut de les persones, la indústria automobilística europea va escollir el frau i l’engany, va triar una opció amb fortes limitacions ambientals i socials en el seu ús. La Comissió Europea acaba d’obrir una investigació a la indústria alemanya de l’automòbil per no competir entre elles i no aplicar les tecnologies de reducció de les emissions, frenant l’aplicació de tecnologies més netes. Deu anys després sembla que no es vol aprendre la lliçó. S’insisteix en el motor dièsel, mitjançant mitges veritats, apel·lant a més a l’actual i elevada capacitat de fabricació de vehicles dièsel que hi ha a Europa i a Espanya, i als llocs de treball que en depenen. En llocd’assumir ja de forma decidida el vehicle elèctric i liderar el profund canvi de model tecnològic que aquest representa. És a dir, estem parlant de decisions estratègiques ambientals, de salut i tecnològiques de futur claus. S’han de tenir molt clares les decisions a prendre.