Cotxes cada vegada més grans: l’odissea de trobar una plaça d’aparcament a Barcelona

Ironies de la història; les famílies són ara molt més petites, però els automòbils són molt més grans. Una dada extreta d’un estudi elaborat el 2022 a Alemanya amb suport de la l’European Climate Foundation ho explica tot: els SUV (vehicles que aposten per una estètica i una mida tot terreny) eren el 2000 el 2,9% del total, mentre que avui ja representen el 31,8%, gairebé un de cada tres. La cosa anirà a més, perquè en el rànquing d’acabats de comprar a Espanya, ja en són sis de cada 10. Però no només hi ha problema amb els grans. Posem per cas el Seat Ibiza, un dels utilitaris més exitosos dels últims 40 anys. El 1984 tenia una longitud de 3,685 metres i una amplada d’1,610. Aquest mateix model, en el dia d’avui, té unes mesures de 4,059 x 1,780 metres. Per a les mateixes cinc places. L’Opel Corsa, per citar un altre clàssic, és avui 40 centímetres més llarg i 20 més ample que a mitjans dels 80.

A favor del problema, el fet que ara hi ha menys cotxes que mai. Segons dades municipals, el 2021, la ciutat tenia 471.145 turismes matriculats, mentre que a principis de segle n’eren 621.003 (-24%). Ho compensa el creixement de les motos, que ara en són una mica més de 220.000 i el 2000 n’eren 141.000 (+56%). Aquest últim nombre ajuda a entendre que en l’última dècada el 52% dels morts en sinistre de trànsit a la capital catalana eren motoristes. A tot això, no obstant, s’hi ha d’afegir el mig milió de cotxes que diàriament, de dilluns a divendres laborable, entren a la gran ciutat per treballar, anar a estudiar, passejar, anar al metge, de compres... En xifres totals, 23 anys enrere el parc de vehicles comptava 854.416 unitats, per 811.673 (-5%) del 2021, quan se’n va fer l’últim recompte.

El marc legal de Barcelona i el seu entorn es va redactar el 1978 dins de la normativa urbanística metropolitana que desenvolupava el pla general metropolità (PGM) de 1976, però en aquests 45 anys, els municipis afectats hi han anat afegint modificacions per adaptar-lo a la seva realitat. De la mateixa manera que les vivendes s’han emmotllat a la societat, amb pisos que de mitjana tenien uns 110 m² fa 50 anys mentre que ara tenen sobre 75 m^², les places d’aparcament haurien d’haver-se ajustat a les noves mides dels cotxes. No ha passat. Aquest document, al seu article 104, parla de places d’una superfície mínima de 2,20 x 4,50 metres i una altura lliure mínima de 2,20 metres. També estableix que s’admeten un 25% de places de 2 x 4 metres (!!!) que hauran de quedar dibuixades en el projecte d’edificació.

¿Pagar per mida?

Són minoria els aparcaments privats que han perdut espais per eixamplar les places. Tornant a les dades municipals, a Barcelona hi ha 435.000 places d’ús privat, la majoria en edificis de comunitats de veïns o oficines, per tan sols 133.000 pintades en pàrquings públics. ¿Per què les primeres no s’adapten? Segurament, perquè cada plaça té un propietari diferent (tret que sigui una activitat professional, com veurem després) i és molt complicat, en llocs tan limitats, guanyar terreny sense causar un perjudici a algú.

El que és habitual, i té la seva lògica, és cobrar en funció de la mida de la plaça, una cosa que es començarà a fer en estacionaments en superfície a ciutats com París o Lió. Tot, amb l’objectiu de lluitar contra la denominada ‘auto-obesitat’, és a dir, el creixement incessable (i una mica irracional) del volum dels automòbils. I també per animar, de manera subtil, lenta però sense pausa, que tot el que sigui un vehicle privat quedi fora de l’espai públic.

Mireia Coma, responsable d’aparcaments de l’empresa pública BSM, explica que ja al segle passat, davant el malestar i les queixes d’alguns usuaris, els pàrquings de la companyia (44 a Barcelona, amb una mica més de 14.000 places) «van començar a ampliar la mida de les places». L’amplada, bàsicament. Primer a 2,35 metres, després a 2,40. Fins que sobre el 2000 ja es van assolir els 2,5 metres.

Compte amb l’esquena

Aquesta experta assenyala que, al marge de les dimensions del vehicle, potser és més important «la mida de les portes i l’angle d’obertura». Aquest element solia incorporar el vidre de la finestra i poc més, però ara, entre els elements de seguretat i l’electrònica que s’ha anat incorporant en els últims anys, ha agafat un volum i un pes molt respectables. No són pocs els contorsionismes que es veuen en determinats aparcaments; gent que mira de sortir del cotxe portant l’esquena al límit. «Segurament és el principal problema», més que l’amplada del cotxe, afegeix Xavier Ferrer, president del Gremi de Garatges de Barcelona. Pot ser que els cotxes autònoms, en el futur, donin un cop de mà per evitar aquestes estretors.

Con la función de aparcamiento en remoto ya no hay parking estrecho que se me resista💪💪💪 #publicidad #elmovimientoqueinspira #EV6 ⁦@KiaEspana⁩ pic.twitter.com/fCGPzjnvKa

— Carlos Moya (@Charlymoya) 9 de enero de 2023

Ferrer, per cert, recorda la seva infància, quan el seu pare ja gestionava l’aparcament familiar. «No sé si tornarà a passar, però ja llavors a Barcelona es cobraven dues tarifes, una per a cotxes petits i una altra per a cotxes grans. Eren 15 pessetes la primera hora. Si era gran, es començava per 20 pessetes. La veritat és que té certa lògica». Pot ser que la tingui en el terreny privat, però, aporta Coma, no és una cosa que la capital catalana s’estigui plantejant per al carrer. Per ara.

Estudi del 2019

Al seu informe del 2019, l’OCU va visitar 230 aparcaments de 27 ciutats espanyoles. Al marge de constatar que l’increment dels preus en els últims anys dobla l’escalada de l’IPC, assenyala que l’11% són estretíssimes (menys de 2,20 metres) o tenen obstacles; el 19% són estretes (entre 2,2 i 2,29 metres); el 24% les considera «justetes» (de 2,30 a 2,39 metres), i el 46% restant són normals o àmplies (més de 2,4 metres d’ample). És a dir, suspenen més de la meitat.

Notícies relacionades

Espècies invasores a l’Eixample

Dones necessàries, Juno House

Que el cotxe sobresurti al llarg de la plaça és cada vegada més habitual, però, afortunadament, l’espai entre trinxeres de places és prou ample perquè aquesta ocupació de l’espai de circulació dins de l’aparcament no sigui una molèstia. Tret que el morro sortint aparegui en plena corba. En qualsevol cas, l’handicap continua sent l’amplada. Són places de propietat pintades a terra i molt delimitades, cosa que no deixa gaire marge de maniobra perquè ningú voldrà cedir espai excepte que tot l’aparcament es torni a pintar, mantenint el nombre de llocs (o amortitzant entre tots els que estiguin en venda). S’entén millor amb el símil de la vivenda: ¿S’imaginen renunciant a un tros de sala d’estar o a un dormitori?

Ferrer comparteix casos de conductors que tenen el cotxe en «aparcaments que han fet l’esforç d’ampliar les places», mentre que la seva de propietat, que se’ls ha quedat petita, també l’han arrendat. De nou el símil amb els pisos: buscar una cosa més gran i rendibilitzar el que es deixa (si es té, que ja per si mateix és un privilegi, sobretot a Barcelona). Però no és el mateix un aparcament professional que un altre situat sota un grup de vivendes. El president del Gremi de Garatges explica que quan visita un associat sempre l’anima a «eixamplar les places». «Dona categoria i confort; la gent ho agraeix i fidelitzes molt més la clientela. Com a contrapartida, per compensar la pèrdua d’unitats, se n’incrementa una mica el preu. «És una combinació de moltes coses: places grans, bona il·luminació vigilància i comoditat d’accés», resumeix Ferrer.