Consell de Cent i Pelai, les dues cares de l’urbanisme tàctic a Barcelona

Sense voluntat d’establir què és l’adequat i el correcte, es podria dir que la ciutat ja té dos exemples de signe contrari. D’una banda, l’eix verd de Consell de Cent que, gairebé acabat, consolida la pintura i els elements eventuals que van limitar la circulació de cotxes a un sol carril a partir de la pandèmia. De l’altra, Pelai, on el 2021 es va dibuixar una vorera extra d’enormes panots blaus en un carril de la calçada i ara el govern de Jaume Collboni ha decidit redissenyar l’espai i guanyar aparcaments per a motos i bici i places de càrrega i descàrrega.

Hi ha una dada que sembla admetre poca discussió: l’urbanisme tàctic s’utilitza en ciutats de tot el planeta i la immensa majoria dels experts en la matèria ho consideren un instrument molt útil, de baix cost i escalable, en la transformació d’espais urbans. Hi ha excepcions, com la de l’arquitecte Oriol Tusquets, que ho va definir com a «urbanisme opotunista», o la de l’arquitecte en cap del consistori en temps de Pasqual Maragall, José Antonio Acebillo, que ho va qualificar de «cutre».

Com va passar en el seu moment amb el tramvia per la Diagonal, la política ha pervertit el concepte per utilitzar-lo a favor o en contra del seu model de ciutat. Una altra cosa, que no és un element menor però no el principal ni definitori, és el bon o mal gust a l’hora de dissenyar aquests espais efímers, un aspecte en què Barcelona no va despuntar gaire. És a dir, les crítiques s’han centrat en el com (també per la confusió que podia generar) i en l’on, però no tant en el què. Sobre l’estètica, tampoc va ajudar el disseny de terrasses guanyades a la calçada a base de barreres de formigó del tipus New Jersey.

Escoles més protegides

Tot i que s’havia utilitzat abans sense posar-hi nom, l’urbanisme tàctic es va estrenar com a tal a la capital catalana el setembre del 2016, quan en una nota de premsa l’ajuntament anunciava millores en els entorns escolars que recorrerien a aquesta eina que, deia el document, «permet visualitzar els canvis fàcilment i valorar els efectes de la transformació». És el que s’ha fet en la pacificació de més de 200 centres educatius; intervencions que han costat ‘només’ 17 milions d’euros. S’han eliminat 16 carrils de circulació i s’han recuperat 35.000 metres quadrats d’espai públic. Curiosament, tot i que l’instrument és el mateix, poc s’ha demonitzat aquesta iniciativa.

Rocafort, Girona, Consell de Cent, Via Laietana, Glòries, Sant Antoni, Poblenou. El fet que la majoria dels carrers intervinguts siguin a l’Eixample o dins de la trama Cerdà ha aportat un plus de polèmica a la qüestió, ja que coincideixen amb la xarxa bàsica de circulació de vehicles privats, que continuen ocupant el 60% del carrer tot i que representen poc més del 20% dels desplaçaments totals de la ciutat, sumant-hi els interns i els que venen de fora, que són el principal escull per la falta d’alternatives de transport públic. L’estrangulació del cotxe és precisament el tema de fons que més oposició genera. A l’altre costat, la necessitat de construir ciutats més resilients davant la crisi climàtica, o el simple fet que els carrers deixin de ser zones de pas i es converteixin en llocs on vingui de gust estar-s’hi.

Ús residual a la Via Laietana

A la Via Laietana, el flac passadís que es va pintar per a vianants i que es va convertir en improvisat carril bici-patinet canviarà, com Consell de Cent, en una ampliació de voreres de la mà d’una reforma urbanística que ja està en marxa des del març entre les places d’Urquinaona i Antonio Maura i que després prosseguirà fins al passeig de Colom. També a Rocafort i Girona l’actuació provisional ha donat pas a la permanència de la mà del projecte d’eixos verds. Les Glòries està pendent del parc urbà que s’ha de crear a la superfície del túnel viari.

Sant Antoni ja és una superilla en majúscules (el principal exponent de l’invent, i compte amb confondre-la amb els eixos verds) i el Poblenou també va passant dels dibuixos a l’obra major. Només a Pelai, on s’ha considerat que hi havia un ús molt residual per part dels vianants, el següent pas no ha sigut el previst inicialment i s’ha apostat per estacionaments per a motos i bicis, a més de càrrega i descàrrega per als comerços de l’entorn.

L’Escola de Pràctica Professional Josep Lluís Sert, creada pel Col·legi d’Arquitectes de Catalunya el 1994, va compartir temps enrere l’opinió sobre l’urbanisme tàctic de 32 arquitectes, urbanistes i experts en mobilitat. Esquivant el tema tan subjectiu de l’estètica (també Benedetta Tagliabue es va queixar en el seu moment del disseny poc atractiu de les actuacions efímeres), els professionals consultats coincidien en l’oportunitat de provar les coses i de corregir sobre la marxa una vegada «reconeguts els errors i propostes les millores per part de la ciutadania, les entitats i l’Administració». També convenen que la qüestió monetària és clau, ja que es poden implementar canvis molt importants de l’ús de l’espai públic a un cost molt baix.

De vianant a ciutadà

Notícies relacionades

Esnòrquel científic

Montserrat sedueix el turista

El setembre del 2016, quan es va presentar la superilla del Poblenou, Salvador Rueda, ideòleg d’aquesta unitat urbanística i exdirector de l’Agència d’Ecologia Urbana, va explicar que amb 50 o 60 milions d’euros es podien alliberar set milions de metres quadrats d’espai utilitzat ara pels cotxes. Planejava unes 500 superilles. Aquell dia, era el 5 de setembre del 2016, Rueda va definir en una sola frase els objectius d’aquest model de ciutat: «Fins ara l’únic dret al carrer era el dret a la mobilitat. Amb les superilles cal afegir el dret a l’oci, a la cultura, a l’intercanvi i a la democràcia. Així, deixarem de ser vianants per tornar a ser ciutadans».

«Transformacions ràpides, econòmiques, reversibles i de gran impacte en la ciutadania», assenyalava per a l’Escola Sert l’arquitecta Pilar Calderón. «Si la crítica és merament sobre l’estètica, això significa que la proposta funciona i el que es reclama és passar a una segona fase d’implementació definitiva», afegia Elia Hernando, arquitecta i urbanista. Però compte amb el que indicava la també arquitecta Emma Vives: «Qualsevol actuació, sobretot a la via pública, ha d’anar acompanyada d’informació cap a la ciutadania perquè tingui coneixement de com, qui i de quina manera es poden utilitzar aquests nous espais urbans, ja que el desconeixement porta dubtes; i els dubtes, pors, que poc o gens ajuden a recuperar o desenvolupar nous espais urbans per a totes les persones».