L’urbanisme que ve
Així serà (o aquesta és la idea) la Barcelona metropolitana del 2050
Els enginyers i arquitectes de l’AMB imaginen una gran ciutat en la qual les autopistes i nusos viaris donin pas a avingudes a escala humana que uneixin més i millor els municipis
Periodista
Especialista en Mobilitat, infraestructures, urbanisme, política municipal, medi ambient, àrea metropolitana
Ubicada/t a Barcelona
ver +
No és gens senzill trencar amb la lògica centre-perifèria si tenim en compte la morfologia del contorn habitat; l’embolic de nusos viaris perpetrats a partir dels anys 60 per a més glòria de l’automòbil. N’hi ha prou amb sortir de Barcelona per adonar-se que la continuïtat es trenca massa sovint, amb massa facilitat. Però no hi ha res impossible, ja que ja a dins de la gran ciutat, des de fa 40 anys, l’urbanisme s’ha trencat el cap per dissoldre hercúlies autopistes urbanes. Com Aragó, General Mitre, Via Júlia, la Meridiana o la Diagonal. Però també les rambles de Prim i la del Poblenou, el passeig de Sant Joan, el Paral·lel o la Via Augusta. En temps de furor metropolità res tindrà sentit si abans no es dilueixen aquests grans eixos que separen municipis i creen compartiments estancs. Som a prop els uns dels altres, però sembla que siguem a anys llum. En tot això estan immersos els pensadors de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB). I si fos per ells, així seria, més o menys, la gran Barcelona del 2050. La Barcelona de les avingudes metropolitanes.
Que consti per endavant que tot el que s’exposa aquí pot contemplar-se amb tota mena de detalls en una exposició que acaba d’obrir-se a l’espai Mercè Sala, a la parada de metro de Diagonal (accés per Rambla Catalunya-Rosselló). Val la pena fer-hi un tomb, hi serà fins a mitjans de gener. Tot això neix de la redacció del pla director urbanístic metropolità (PDU), destinat a substituir el pla general metropolità de 1976, la sagrada escriptura sobre el que es pot i no es pot fer, d’un extrem a l’altre, en terreny públic i privat. El nou document (s’hauria d’aprovar abans d’un any i mig) no concretarà tant com el seu predecessor, però sí que establirà les bases perquè les artèries viàries deixin de ser intocables. És així com s’espera que, amb el pas dels anys i les dècades, arribin les avingudes metropolitanes. O, com diuen els seus impulsors, «grans carrers per a distàncies curtes».
Laberint d’asfalt
La frase no és cap tonteria si es té en compte que el 93% dels desplaçaments metropolitans (només els motoritzats són 5,2 milions, el 28% del total de moviments) no arriben als 10 quilòmetres de distància. La pregunta surt sola: ¿Necessita Barcelona semblant laberint d’asfalt per a recorreguts tan curts? La resposta no tindria sentit si abans no disposéssim d’una xarxa de transport públic eficient, fiable i ràpid, cosa que passa per enfortir Rodalies (això inclou acabar la Sagrera i el corredor Mediterrani), per ampliar la xarxa de busos interurbans, per potenciar la intermodalitat, per obrir més vies pedalables, per instal·lar park&rides a les estacions de ferrocarril, per construir les tres grans estacions d’autobusos pendents a Barcelona.
Aquesta va ser de fet la fórmula a la capital catalana. Amb una xarxa de metro més que notable, una malla de busos de TMB que arriba a tot arreu, un Bicing consolidat, un ‘sharing’ guanyant adeptes, la zona de baixes emissions en marxa i un tramvia en expansió –a més dels molts que van a peu o en bici–, el consistori, aquest i els anteriors, han pogut posar mà a les grans artèries. Només en els últims sis anys, la ciutat li ha tret al cotxe 23 hectàrees i, des del 2007, els 12 principals carrers han perdut 20 dels seus 60 carrils.
Causa-efecte: ofereixes alternativa al vehicle privat i després actues sobre l’espai públic. L’invent metropolità hauria de seguir el mateix camí. I res tirarà endavant si l’AMB no convenç els ajuntaments implicats, la Generalitat i el Govern, ja que les competències són variades per a cada cas i objectiu.
Dues vegades l’Eixample
Tot això s’ha traduït en un concurs d’idees per resoldre sis dels punts més problemàtics, el resultat dels quals recorda molt l’exposició organitzada el juny a la Fundació Enric Miralles, en què mig centenar d’urbanistes i arquitectes imaginaven la Barcelona utòpica del demà. Molt de verd, poc cotxe. Aquí passa una mica el mateix, però amb la idea que el dibuix, a partir del 2050, no sigui gaire diferent de la realitat. La previsió és que a meitat de segle, els desplaçaments en vehicle privat hagin caigut un 50%. Sobrarà calçada. Per fer-nos una idea del que estem parlant, heus aquí una dada facilitada per l’AMB: la superfície dels nusos viaris que envolten la capital catalana equival a dues vegades la mida de l’Eixample. Tot aquest excedent d’asfalt es convertirà en llocs habitables, corredors entre municipis. Nous barris.
La idea de les avingudes metropolitanes no és només que incorporin bicis i transport públic. Es tracta, a més, i és l’element realment vertebrador, de generar vida al seu voltant, en forma de vivendes, equipaments, zones verdes, estacions de transport intermodal. Se suposa que una cosa portarà l’altra: pacifica una autopista i darrere et seguirà l’activitat humana. Es busca el que ja va passar amb la Model o Sants. La presó va canviar d’usos i la zona de l’Eixample Esquerra s’ha revitalitzat, i l’estació de trens i el seu entorn s’espera que deixin de ser un cementiri social i comercial quan s’emprengui la remodelació prevista.
Noms propis
Imaginin una Gran Via que vagi de Montgat fins a Castelldefels; o una avinguda que neixi al Fòrum i acabi a Montcada. O un passeig que travessi tota la faldilla de Collserola al llarg de 24 quilòmetres. Una de les peculiaritats del pla, de fet, és que canvia el nom de les carreteres pel d’avingudes de nou encuny: Quatre Camins, Porta Sant Boi de Llobregat, Carrilet, Travessera Metropolitana, Reial o Vallès. Amb la idea que guanyin entitat pròpia i s’interpretin com la continuació natural dels municipis pels quals vagin passant.
L’enginyer de Camins, Canals i Ports Javier Ortigosa, una de les persones que està redactant el PDU, lamenta que en els últims 40 anys no s’hagi invertit temps «a imaginar més enllà dels centres de les ciutats». «S’han pacificat barris i places, però l’interurbà ha empitjorat, i la seva capacitat de crear nous espais urbans és immensa», resumeix. «Caminem cap a una paisatge híbrid, entre infraestructures i usos a escala humana, que cada vegada serà més habitual a les urbs del segle XXI», afegeix Helena Sanz, arquitecta i comissària de l’exposició ‘Metròpolis d’avingudes’.
El litoral va poder recuperar-se per als Jocs del 92 gràcies al consens entre Administracions. Estat, Govern i ajuntament van remar junts perquè Barcelona deixés de menystenir el Mediterrani. Ara, 30 anys després, la idea és que aquest esperit de cooperació, lligat al titànic esforç pendent en matèria de transport públic i mobilitat sostenible, permet que els municipis deixin de donar-se l’esquena els uns als altres.
