Mobilitat sostenible

Bicis al carril bus: Barcelona permet al ciclista el que va vetar a les motos perquè era perillós

Bicis al carril bus: Barcelona permet al ciclista el que va vetar a les motos perquè era perillós

Ricard Cugat

  • Quatre estudis fets anys enrere per la Urbana, TMB, l’ajuntament i el RACC advertien que compartir el vial de transport públic posa en risc la vida dels motoristes

  • Els ciclistes lamenten l’opacitat de la mesura, aplicada a Sants i en un futur, a Via Laietana i Pi i Margall, i el consistori diu que es pretén donar continuïtat a itineraris pedalables

5
Es llegeix en minuts
Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Mobilitat, infraestructures, política municipal, educació, medi ambient, àrea metropolitana

Ubicada/t a Barcelona

ver +

Xavier Trias va accedir a l’alcaldia de Barcelona el 2011 amb la idea de canviar moltes coses a la ciutat. Algunes van prosperar, i d’altres es van quedar al calaix. Com permetre que les motos circulin pel carril bus, una mesura que CiU feia 10 anys que defensava, però que al final no va poder ser. No només perquè tres informes redactats el 2008 ho desaconsellaven amb vehemència, també perquè el RACC, per encàrrec del nou govern, també ho va estudiar i va arribar a la mateixa conclusió: és una proposta amb molts més punts foscos que clars. Deu anys després d’aquell debat, ara són les bicis les que, en llocs puntuals, però allà, circulen pel corredor reservat al transport públic. El 2022, en canvi, no hi ha hagut cap investigació sobre els riscos o virtuts del fet que un ciclista comparteixi espai amb un autobús de 15 tones. I allà estan, a Sants-Creu Coberta, i aviat, a Via Laietana i Pi i Margall, on, a més, també coincidiran amb els cotxes.

Els tres informes del 2008 es van portar a terme a petició d’Alberto Fernández Díaz, regidor del PP que era també un gran defensor de l’ús del carril de bus i taxi per part de les motos. Els documents portaven la firma de la Guàrdia Urbana, Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) i el departament de Mobilitat del mateix consistori. Tots van arribar a la mateixa conclusió, adduint raons de seguretat i d’eficiència del trànsit. El de la policia local era especialment concloent: «Autoritzar la circulació de vehicles de dues rodes pels carrils reservats a l’autobús no tan sols provocarà un increment dels accidents que ja es produeixen, sinó que apareixeran noves classes de sinistres que fins ara tenien poca significació o cap en l’accidentalitat. Com que un dels vehicles serà una moto i l’altre un bus, també augmentarà la lesivitat, és a dir, la gravetat de les lesions de les víctimes: els motoristes».

Servei poc eficient

Al marge de la integritat física, TMB assenyalava altres possibles conseqüències. A més de recordar l’estretor dels carrils (una cosa que amb el temps s’ha anat millorant), l’empresa pública advertia d’un «empitjorament generalitzat de la prestació del servei de bus des de totes les perspectives considerades». Adduïa raons com la necessitat d’augmentar la velocitat comercial de la flota o la impossibilitat d’establir «onades de semàfor verd en determinades vies» si les motos rondaven pel seu passadís. Sobre la velocitat, la millora en aquesta dècada ha sigut pràcticament nul·la, ja que els busos continuen movent-se a una mitjana de 12 quilòmetres per hora. Només la línia X1, que va de Francesc Macià a Glòries amb parades més espaiades, n’ha aconseguit un augment significatiu, fins a acariciar els 17 km/h.

El tercer estudi coincidia en el fons dels dos anteriors i apuntava guna cosa que el RACC recolliria també en el seu dictamen: una cosa és tolerar l’ús esporàdic del carril bus per part de les motos –s’imposaven només set multes al dia per aquesta infracció– i una altra de diferent és permetre’n l’ús habitual, amb les conseqüències negatives que portaria. El club de l’automòbil va fer un estudi de camp i va considerar, com també va assenyalar l’ajuntament, que els girs a la dreta dels cotxes des del carril central podien ser perillosos per a les motos que anaven pel vial de la dreta amb intenció de continuar recte. El llavors president del RACC, Sebastià Salvadó, va apel·lar amb la seva habitual subtilesa a «mantenir l’statu quo», és a dir, no legislar una cosa que ja es fa de facto.

Paviment irregular

Afegia els problemes de la motocicleta per esquivar els autobusos a les parades i alertava del pitjor estat de l’asfalt al carril bus, on és més habitual trobar deformacions o restes de líquid de motor. En conclusió, veien com a beneficiós que la moto pogués anar més ràpid per la ciutat, però, com a punts negatius, el RACC advertia de «més accidents, més infraccions per excés de velocitat per part dels motoristes i d’un xarxa de busos més lenta». És cert que allò s’aplicava a tots els carrils bus de la ciutat i que ara es parla de tan sols tres carrers, però amb un sol accident que es produís entre una bici i un bus, més d’un es preguntaria per què no s’aplica avui per a les bicis tota aquella teoria focalitzada en les motos.

Hi ha, a més, una diferència important respecte al debat suscitat fa 10 anys, ja que els representants del món moter es mostraven a favor de la mesura, mentre que les entitats ciclistes abjuren ara de la possibilitat de compartir espai amb TMB i els taxis. José Tadeo, representant a Catalunya de l’associació Mutua Motera, deia el 2011 que el carril de busi taxi és «més segur perquè té molt menys trànsit que la resta», i assegurava que l’afectació sobre el transport públic seria «mínima, ja que l’agilitat amb què es mou la moto permet que no destorbi». Des del Bicicleta Club de Catalunya (BACC), l’opinió, aplicada als ciclistes, és molt diferent el 2022.

Notícies relacionades

Adrià Arenas, portaveu de l’entitat, considera que és una mesura que no prioritza el ciclista i que no els ofereix seguretat. Afirma que han reclamat en repetides ocasions al consistori quins són els criteris per considerar apte per a la bici un carril bus, però per ara, diu, no han obtingut resposta. Un portaveu municipal explica que l’aposta de l’ajuntament és la de segregar els carrils bici, perquè no hagin de compartir espai, i que només «amb caràcter excepcional s’ha optat per aquesta solució per garantir la continuïtat dels itineraris ciclistes i el pas del transport públic». Amb les observacions portades a terme fins avui, prossegueix la mateixa veu, «aquesta via compartida (Sants-Creu Coberta) està funcionant correctament». Detalla, també, que en el cas de Via Laietana el vial anirà enganxat a la vorera i que, a Pi i Margall, el corredor serà triple, per a transport públic, cotxes i bicicletes.

El que és indiscutible és que la decisió de ficar bicis entre autobusos marida bé amb l’ordenança de circulació de vehicles i vianants, ja que a l’article 14, apartat quart, diu el següent: «Quan estigui expressament senyalitzat, les bicicletes podran circular pels carrils reservats a altres vehicles». Mentre no passi res, sembla que seguiran allà.