¿Carnet per anar amb bici? Això és el que fan a la resta del planeta

La resposta a la segona pregunta és la més fàcil de resoldre, ja que són molt excepcionals els casos en què se sol·licita un permís de circulació per pujar a una bici. Israel, per exemple, des del gener del 2019, té instaurat un examen de 30 preguntes per als més grans de 16 anys que portin models elèctrics, per a qui, a més, el casc és obligatori. El temari inclou drets dels vianants, senyals de circulació i seguretat sobre la bicicleta. A Zimbàbue també es va imposar una llicència, però en aquest cas més vinculada a la bici que al propietari, i amb un objectiu clarament recaptatori. Al marge d’aquests dos estats, no consten més països on hi hagi un carnet per moure’s a pedals.

La resposta a la primera pregunta és també el relat del que no abunda a Espanya: l’educació viària a les escoles. Als països nòrdics, però també a Alemanya, França i el Regne Unit, les escoles inclouen en la seva formació curricular, i no com una cosa anecdòtica, conceptes vinculats a la vida al carrer, al fet de compartir de manera ordenada l’espai públic. Carles Benito, portaveu del Bicicleta Club de Catalunya (BACC), explica que la bici sol ser l’eina triada per educar en seguretat viària als països més desenvolupats en aquest aspecte. «Surten de l’escola amb els coneixements elementals, amb una mínima experiència per saber què poden fer i com sobreviure en un entorn ple de màquines assassines», resumeix, amb referència als vehicles de motor. A Anglaterra, per exemple, tenen una eina formativa, el Bikeability, que aporta totes els nocions bàsiques per entrar amb garanties al món del ciclisme urbà. A tot això s’afegeix la implicació, fonamental, de les mateixes escoles, no només en la inclusió d’aquesta formació en el temari, sinó habilitant espais per aparcar bicicletes.

Benito lamenta l’absència de places d’aparcament per a bicis i patinets a les escoles de Catalunya, tot i que hi ha excepcions notables. A moltes, en canvi, és habitual que hi hagi reservat un espai perquè el professorat pugui estacionar el vehicle. A l’interior dels centres educatius més grans de la capital catalana hi ha fins i tot passos de vianants. A Sarrià, l’escola Santa Isabel acaba d’organitzar un ‘bicibus’ de pares i alumnes –a Vic són ja més de 220 els alumnes que formen part d’aquesta iniciativa–, però es troben amb el problema de no saber què fer amb les bicicletes quan arriben a classe. Estan negociant la cessió d’un solar municipal pròxim en desús. De moment, sense sort.

Albert Garcia, coordinador d’Amics de la Bici, repeteix els arguments que ja va aportar fa 11 anys en aquest mateix diari. L’edició del 28 de novembre del 2010 titulava a cinc columnes ‘Ciclistes i experts insten la DGT a promoure la pedagogia de la bici’. La conclusió, llavors, era que una llei sense pedagogia era el mateix que pedalar sense frens. Les coses, censura aquest expert, estan pràcticament igual. «Als països avançats, la bicicleta forma part de l’ADN de la societat perquè està en les seves vides des de molt petits, i no com a joguina, sinó com a mitjà de transport segur per anar i venir de l’escola». A Alemanya, per exemple, els adolescents fan uns cursos de seguretat viària que acaben amb l’entrega d’un títol que els dona certs avantatges quan volen accedir al permís de conduir. «Es tracta d’introduir la bici de manera natural i que no sigui un element que apareix de cop quan són més grans», resumeix Garcia. O sigui, naturalitzar la bici.

100% en contra

Notícies relacionades

Aparcaments i mobilitat

Camilo Ramos: "Hi ha una lluita pels últims pisos disponibles a la perifèria de BCN"

Tant el BACC com Amics de la Bici estan en contra del carnet per anar amb bici. Sense fissures. «Pensar que els ciclistes infractors no saben el significat d’un semàfor o que no poden utilitzar auriculars és un actitud ingènua –assenyala Benito–. No podem obviar que en tot això també hi ha un grau d’incivisme molt important». Però no oblidem –prossegueix– que la primera causa dels sinistres de trànsit ja és la distracció per utilitzar el telèfon, per part de gent que té un carnet i que sap perfectament que no ho pot fer. ¿Què necessitem, realment? ¿Carnet i multes o formació i sensibilització?».

Garcia argumenta que si el carnet de ciclista implica aprendre un codi per moure’s per la ciutat, «el més lògic seria que també els vianants –que a més són majoria– hagin de passar un examen». Una cosa, afirma, que no té cap sentit i que, en el fons, al seu parer, demostra que tot aquest debat es fa «des de la perspectiva de qui està assegut al volant». Es queixa, de fet de l’«excés de normatives que l’única cosa que fan és posar-l’hi difícil a la bicicleta» i posa l’exemple dels països nòrdics «en què s’imposa més el sentit comú que un llistat interminable de regles que sovint són impossibles de complir». En resum, considera que tot el que té a veure amb la via pública es regula i s’ordena en funció de l’automòbil. ¿Per què? «Per qüestions purament econòmiques», diu Benito.