El RACC planteja un carnet de mínims per als ciclistes

En aquest tipus de convocatòries, el titular sol girar entorn dels percentatges, una estadística que ajuda a realitzar un perfil sobre un determinat sector de la població. En aquest cas, el dels que van en bici. Però aquest dimecres, la notícia ha sorpès quan el president del RACC, Josep Mateu, de manera desenfadada però no menys calculada, i en la presentació del tercer baròmetre del ciclista urbà a Barcelona, ha demanat una «formació específica» per a aquest col·lectiu. Ho ha comparat amb el «titolet de la nàutica», aquell carnet que és un simple tràmit però que obliga a tenir uns coneixements mínims de la matèria. Ha avançat que dijous ho plantejarà al director general de Trànsit, Pere Navarro, bon coneixedor de la mobilitat de la capital catalana, i el seu argument principal és que la «convivència amb els mitjans de transport tradicionals» imposa certa familiaritat «amb les normes de seguretat i els senyals viaris de la ciutat».

La proposta ni apareix a l’extens document presentat, que sí que esmenta, no obstant, la necessitat de «fomentar la formació i el coneixement de la normativa». A aquesta conclusió s’arriba després de constatar, partint de 600 enquestes, que el 38% dels ciclistes asseguren no estar familiaritzats amb l’ordenança de circulació de vianants i vehicles, aprovada el 1998. No detallen si això significa no conèixer-la en la seva totalitat (només un grapat han dit que tenen interioritzat el 100% d’aquesta saberuda normativa) o si es tracta d’aspectes bàsics. Aquí és on pot donar un cop de mà el sondeig. El 36% dels consultats admeten l’ús d’auriculars i el 24% confessen haver recorregut també al mòbil. Són percentatges molt alts, però el que crida més l’atenció és que estan per sobre dels registres dels dos baròmetres anteriors. El 2018, un 24% portaven un dispositiu a les orelles i només el 10% utilitzaven el telèfon. Entre els menors de 20 anys, per cert, la xifra empitjora: 55% d’auriculars i 42% de mòbil.

Malgrat que Mateu ha deixat la bicicleta fora «dels mitjans de transport tradicionals», no ve malament recordar que la bici ja estava aquí quan el cotxe i la moto van irrompre a les ciutats. I que si va deixar de ser tradicional, o més ben dit, habitual, va ser pel fet que les grans urbs van començar a modificar la seva orografia, sobretot a partir de la Segona Guerra Mundial, per adaptar-se a les necessitats d’espai de l’automòbil. Aquesta lent retorn al carrer, per tant, i tal com demostra l’experiència dels països que donen mil voltes al planeta en matèria de ciclisme urbà, com Dinamarca o els Països Baixos, ve unit a un treball de tres potes: educació continuada a les escoles vinculada a la seguretat viària i la mobilitat amb bicicleta, una societat que fa seu el projecte i una política que entén que el ciclisme urbà és una oportunitat i no un obstacle i que necessita, primer de tot i entre altres coses, infraestructura i aparcament segur. Mesures que passen per un repartiment més equitatiu del carrer.

Guanyar terreny

A Barcelona un agent de la Urbana es presenta un dia a classe i, amb gran entrega, ensenya als infants a moure’s per la ciutat. Però no, una flor no fa estiu. La bicicleta acumula tres lustres de crua batalla per fer-se un lloc a la ciutat. Ha sigut l’ase dels cops de la mobilitat, poques vegades vista com una oportunitat. Gràcies, en bona part, a una classe política que ha utilitzat el ciclista com a arma llancívola. Pot ser el punt de la infraestructura és que s’ha treballat més, ja que ja hi ha 220 quilòmetres de carrils bici i 38.000 aparcaments. El balanç no dona per a gaire ostentació. I a tot això cal sumar-hi l’aposta per l’urbanisme tàctic, una manera d’ampliar voreres per uns, i una manera de confondre encara més a la ciutadania per d’altres.

Notícies relacionades

Bus de Barri, el model ideal malgrat ser deficitari

La investigació periodística sobre Tersa protagonitza una exposició

Mateu, de fet, ha assegurat que els blocs de ciment i la pintura provisional no són del grat del RACC «perquè creen confusió». «No pot ser que no sàpigues mai què és i per a qui és aquest color. No ho sap ni el ciclista, ni el vianant, ni ningú». Tampoc aproven els coixins berlinesos, les gomes negres enganxades a terra que ocupen bona part del carril perquè els vehicles redueixin la velocitat. El seu diagnòstic és que «poden ser causa d’accident», tot i que si el vehicle compleix la limitació, la possibilitat de sinistre pràcticament desapareix. És l’etern debat de si la ciutat s’ha d’adaptar als que saps que no compliran la normativa. De fet, ja fa temps que es fa així, un bon exemple en són les zones avançades de motos, per donar-los més visibilitat, o els sis segons de vermell total en alguns encreuaments per donar més camp als que saps que passaran o abans o després del verd.

El baròmetre del RACC permet comprovar fins a quin punt la Covid ha promocionat la bicicleta. El 9% dels entrevistats asseguren que van començar a pedalar arran de la pandèmia. I el 12% diuen que aposten pel ciclisme urbà per evitar contagis. En global, el 50% dels ciclistes es movien abans en transport públic (l’any anterior n’eren el 57%), el 32% anaven a peu (26% el 2019) i el 17% solien utilitzar cotxe o moto (amb un creixement de cinc punts respecte al baròmetre anterior, cosa que suposa un creixement del 41%). Quant als motius, la salut, la rapidesa, la comoditat i la contaminació en són les raons principals, amb diferències substancials en funció del gènere: ells valoren més l’agilitat i l’exercici mentre que elles aposten més per l’estalvi i el medi ambient.