Nou pas en el soterrament de vies a l’Hospitalet

Sembla que va ser ahir però va ser el febrer del 2018 quan el llavors ministre de Foment, Iñigo de la Serna, que en aquelles dates es va fer un tip de visitar Catalunya, va anunciar el soterrament de vies a l’Hospitalet de Llobregat, aquella cicatriu ferroviària que divideix la ciutat en dos i que limita l’operativitat de la xarxa d’Adif. Llavors es va dir que les obres començarien el 2020 i que acabarien el 2025. Però res d’això. Entrat el 2021, s’acaba d’anunciar l’adjudicació per redactar el projecte, per valor de quatre milions d’euros, que inclou la construcció de l’intercanviador de la Torrassa, destinat a donar un cop de mà en la descongestió de l’estació de Sants. Si fa tres anys l’alcaldessa Núria Marín denunciava «retards, constants avaries i incidències», en aquesta ocasió, amb un Govern del seu mateix color polític, parla de «voluntat inequívoca de començar a fer realitat» aquesta obra.

Ara s’obre un període de dos anys en què es dibuixarà tota la integració ferroviària de la segona ciutat de Catalunya i una de les més denses d’Europa. El pla inicial era cobrir quatre quilòmetres de vies en dues etapes, i si l’alcaldessa parlava de retard, no era un opinió subjectiva: el soterrament va ser aprovat el 2007, amb Magdalena Álvarez al capdavant de Foment, per un cost aproximat de 600 milions d’euros. L’acord arribat llavors estipulava que el Govern pagaria el 85% de l’obra, mentre que la Generalitat es faria càrrec del 10% i el consistori, del 5%. Es desconeix quin serà el repartiment una vegada les màquines desembarquin definitivament a la zona. El contracte ha sigut adjudicat a la unió temporal d’empreses (UTE) formada per GPO Ingenieria y Arquitectura, Geocontrol i TRN Táryet per un import de 4.070.698,2 euros.

Salt qualitatiu

A través d’un comunicat, Adif destaca que el projecte «permetrà permeabilitzar la densa trama urbana eliminant la històrica barrera física que representa el ferrocarril, connectant els diferents barris i reduint l’impacte visual i acústic que genera la infraestructura». La millora, no obstant, transcendeix a l’àmbit ciutadà. És, sobretot, una salt qualitatiu pel que fa transport. Tal com va detallar l’Institut Cerdà en un informe presentat el 2012, el pla permetrà «augmentar la freqüència dels trens un 150% i interconnectar les línies de la costa amb les de l’interior» sense necessitat d’arribar a Sants.

Segons aquesta institució, l’intercanviador de la Torrassa passarà a ser una de les estacions més importants de l’entorn metropolità i la porta d’entrada a la zona sud de Barcelona en transport públic. L’actuació comprèn la integració del ferrocarril des de la cobertura ferroviària d’accés a Sants i contempla tant la integració de les línies R1, R3, R4 i R12 de Rodalies, com de la línia R2 i els serveis regionals cap al sud de Barcelona.

Noves relacions

Notícies relacionades

Bus de Barri, el model ideal malgrat ser deficitari

La investigació periodística sobre Tersa protagonitza una exposició

El bon to amb què l’ajuntament hospitalenc ha encaixat la notícia contrasta amb la reacció que en el passat havien generat les notícies que arribaven des de Madrid sobre els plans ferroviaris per a la ciutat. El 2018, l’alcaldessa va escriure un article en aquest diari en què no amagava la seva indignació davant els reiterats retards en l’execució de l’obra. Setmanes després, el ministre De la Serna li receptava «serenitat a l’hora de fer determinades declaracions». Poc després, van coincidir en persona i van enterrar la destral. Ja quan va assumir l’alcaldia, el 2008, Marín tenia sobre la taula una carpeta de tasques pendents que incloïa cobrir les vies. Tenia altres assumptes, com la urbanització de la Porta Nord i seguir amb el soterrament de la Gran Via, a més de reptes socials com la integració d’una creixent comunitat de migrants. La crisi va arruïnar el projecte ferroviari.

El desembre del 2010, Foment aplicava la tisora a les infraestructures metropolitanes i eludia ocupar-se de la bretxa ferroviària. Això també afectava el soterrament de les vies de Sant Feliu i de Montcada i Reixac. Els tres municipis estaven en mans dels socialistes, igual que el Govern. Això no va evitar que els tres alcaldes ajuntessin la seva veu a la dels ciutadans. Un cabreig que s’ha allargat més de 10 anys, tot i que amb desigual evolució. Sant Feliu, per exemple, té el projecte aprovat des de l’octubre del 2019 i està esperant que l’obra comenci. De moment, sense notícies. Montcada està a punt d’aprovar-lo. Sigui com sigui, en els tres casos s’ha d’aplicar la dita: ‘No es pot dir blat fins que no és al sac i ben lligat’.