MOBILITAT SOSTENIBLE

La bici a Barcelona posa la roda en la fase de consolidació

BARCELONA 09 12 2020  Barcelona ciudad ciclista Ciclistas en  el Eixample  de Barcelona  Fotografia de JOAN CORTADELLAS

BARCELONA 09 12 2020 Barcelona ciudad ciclista Ciclistas en el Eixample de Barcelona Fotografia de JOAN CORTADELLAS / JOAN CORTADELLAS

  • Vendes i reparacions s’han disparat però s’ha de veure si el creixement del ciclisme urbà és un fenomen conjuntural
  • Les associacions demanen carrils més amples i alerten de la pèrdua d’eficiència en els futurs eixos verds de l’Eixample
6
Es llegeix en minuts
Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Mobilitat, infraestructures, política municipal, educació, medi ambient, àrea metropolitana

Ubicada/t a Barcelona

ver +

En la història moderna de Barcelona, la bicicleta ha anat saltant reptes de trinxera en trinxera. Tot va començar amb l’acceptació, que, de fet, ha sigut un desafiament transversal que encara avui continua actiu i que va tenir com a principal obstacle l’ús permès de les voreres. El va seguir el de la infraestructura i la seguretat en una ciutat amb un centre molt motoritzat i una xarxa pedalable discontínua i capritxosa. I després van venir les connexions metropolitanes i el desembarcament dels patinets i companyia. Ara, amb una pandèmia que ha disparat el mitjà, el mur a saltar és el de la consolidació. Es venen i es reparen bicis com no es recordava en aquesta ciutat, però el dubte és més que raonable: ¿és una aposta conjuntural o hi ha una migració estable i definitiva cap al ciclisme urbà?

L’assumpte té molts prismes. Començant per les víctimes, enteses com aquests mitjans de transport que pateixen el trànsit d’usuaris cap a la bicicleta. Per molt que a l’ajuntament li agradi parlar d’intermodalitat, encara són franca majoria els que utilitzen només el bus o només el metro o només el tramvia o només la moto, o només... Hi ha transbords, per descomptat, però els temps de viatge en superfície, sobretot amb els autobusos de TMB (una mitjana de 12 quilòmetres per hora), són un llast sobre manera la filosofia. El metro i el tramvia continuen sent molt més àgils. És una qüestió d’eficiència. La persona que aposta pel transport públic també vol agilitat i és curiós que encara sobrevoli certa sensació que qui viatja en un mitjà col·lectiu, a peu o en bici no té tantes ganes d’arribar o tanta pressa com el que ho fa en vehicle privat. Així les coses, i per ara, els que aposten per la bici ho fan deixant enrere vells hàbits. I adquirint-ne uns de totalment nous.

Por del robatori

Miquel Santalices, propietari de la botiga Espai Bici i del restaurant de temàtica ciclista Eroica Caffè (tots dos situats a l’Eixample) explica que les vendes de bici han pujat prop del 25%, sobretot en els primers mesos de la pandèmia i sobretot en els models de gamma baixa i mitjana. En això pot tenir molt a veure la por del robatori. Segons el Baròmetre de la Bicicleta, el 26% dels barcelonins ciclistes els han robat almenys una bici. Sense que el Bicibox (xarxa d’aparcaments segurs al carrer) trepitgi la capital catalana mentre creix a l’àrea metropolitana, l’única alternativa per dormir tranquil és guardar-la a casa. En un nivell mitjà hi ha el pàrquing privat, però també allà van a totes els amics de l’aliè. Santalices explica que cada vegada són més els que entenen la necessitat de gastar-se uns bons diners en un candau.

Les botigues que treballen amb les marques més comercials van començar a esgotar l’estoc al pic de la pandèmia. També els recanvis. I segueixen amb seriosos problemes. Després de molts anys de sofriment, aquests comerços van experimentar un creixement inesperat en el pitjor moment possible, quan els proveïdors tenen més obstacles i els fabricants produeixen a menor velocitat per les limitacions a les quals obliga el coronavirus. Aquest ha sigut el cas de Castells Bicicletes, la botiga més veterana de la ciutat, que ha vist com les vendes escalaven entre un 30% i un 40% amb la Covid. Pau Foguet, quarta generació del negoci i encarregat de la botiga, admet una certa «frustració» al no poder assumir la demanda. «Hi ha molta gent que ho entén i accepta esperar uns mesos, però d’altres la volen per ja i se’n van a un altre lloc». Sobre el client, explica que ha aparegut un nou perfil: «Moltes de les mesures adoptades per l’ajuntament semblen enfocades a molestar el cotxe i la moto, per això moltes de les persones que venen arriben resignades, sense que hi hagi remei». Després, explica, «acaben encantats amb la bicicleta, però d’entrada es troba a faltar una mica més de fe». Sobre els robatoris, coincideix amb Santalices que costa que la gent entengui la necessitat de gastar en seguretat. «Perquè moltes vegades et porten per reparar una bici de segona mà, et demanen un candau i es queden gelats quan veuen que el tancament els costarà gairebé tant com la bicicleta. Alguns només ho entenen quan els la roben».

Carències de la xarxa

Adrià Arenas, portaveu del Bicicleta Club de Catalunya (Bacc), celebra el bon moment de la bici a Barcelona, però tanta abundància, assegura, posa més en relleu «les carències de la xarxa». «Els carrils són massa estrets; molts estan saturats i és gairebé impossible avançar». Creu que la pandèmia ha accelerat un procés que ja s’estava produint, però troba a faltar, per poder parlar de consolidació de la bicicleta, «passos més ferms que deixin clar que estem davant un mitjà de transport i no un element de passeig i oci». Santalices coincideix en aquesta reivindicació. I posa com a exemple el projecte d’eixos verds impulsat pel consistori. El propietari d’Espai Bici està a favor que el ciclista pugui compartir espai amb el vianant en aquest projecte que beu de la filosofia de les superilles, però no entén aquesta mania de pensar que el ciclista té tot el temps del món. «Aplaudeixo el carril d’Aragó perquè també volem moure’ns de manera àgil, i esclar que un pare ha de poder circular pels eixos verds en bici amb els seus fills, però no seran carrers eficients per a nosaltres».

Notícies relacionades

Arenas coincideix amb això. En resum, el ciclista no passeja: també circula. «I té –argumenta– el mateix el dret de moure’s amb rapidesa per Barcelona que un cotxe o una moto. Però per desgràcia, la bici es continua associant a l’oci i en aquesta consolidació és vital que passi a ser considerada un mitjà de transport». Per a això, recepta, continua faltant seguretat. El Bacc fa la prova amb les persones adultes que aprenen a anar en bici a la seva escola. Quan ja són autònoms, els conviden a fer un volt i a compartir després les seves sensacions. Hi ha unanimitat: no ho veuen clar per l’excessiu rol que encara juga la mobilitat motoritzada. I perquè els carrils «són massa estrets». Als països avançats en matèria ciclista, dues persones poden anar parlant una al costat de l’altra sense problema. Això aquí és impossible».

Un altre element que demostra el creixement del ciclisme urbà és el Bicing. L’últim any, el nombre d’usuaris s’ha disparat un 20%, segurament, per l’aposta per les bicicletes elèctriques. Només al setembre, els abonats nous van ser un 60% més que el mateix mes del 2019 i la xifra total d’usos (1,3 milions de viatges) va ser un 8% superior. Tot i que la bicicleta tenia un paper molt rellevant a la Barcelona anterior al ‘boom’ del cotxe, va ser precisament amb la bici pública que tot va començar a canviar a partir del 2007. Quan passi la pandèmia i les coses tornin al seu curs, veurem si aquesta és una consolidació ferma. Malgrat les moltes tasques pendents.