Barcelona no s'atreveix amb el peatge urbà contra el cotxe

Abril del 2007. Una delegació del’Àrea Metropolitana de Barcelona visita Londres per conèixer de primera mà la gestió del trànsit a la capital britànica. Els interessa especialment la‘congestion charge’,el peatge urbà a determinades hores del dia implantat el febrer del 2003. Alguns delsregidors catalans admetrien llavors que aquesta mesura, si el trànsit continuava creixent, seria gairebé inevitable. Però va venir la crisi, i això, i tota la resta, es va parar per imperatiu econòmic. Ara la capital catalana torna a parlar de congestió, unida a la inquietud pelsefectes de la contaminació. El 2020 quedaran fora els cotxes que més pol·lucionen. Però, ¿n’hi haurà prou? Sobre la taula, la possibilitat de recuperar el pagament per circular a determinades zones de la ciutat. Un estudi universitari ho avala, tot i que adverteix que requereix "valentia política" perquè no és una proposta gens popular. Ara per ara, cap partit no hi dona suport.

En aquests 11 anys no hi ha hagut un ‘boom’ del trànsit a Barcelona, però tampoc una reducció dràstica perquè aquells edils, en el cas que seguissin en la política, que no seria estrany, poguessin suavitzar la seva opinió sobre la urgènciad’imposar una tarifa per circular a les hores punta. El total de desplaçaments ha crescut un 1,16%, però l’important és el mode de transport. Encara que es nota un lleu creixement del percentatge d’ús del transport públic (del 36,8% al 39,6% del total de moviments), el del vehicle privat a penes s’ha mogut (del 27,2% al 26,1%) i acumula tres anys de pujada, els que han passat des de la suposada sortida de la depressió.

Acabar amb els embussos

El treball universitari‘Embussos i contaminació a grans ciutats: anàlisi i solucions’,presentat fa dues setmanes, conclou que els peatges urbans són l’única solució "eficaç i eficient" per reduir el trànsit a la capital catalana, on el nivell de congestió és del 31% (el percentatge indica el temps de més que es tarda respecte a una situació de trànsit fluid). L’estudi, realitzat pels investigadors Xavier Fageda (Universitat de Barcelona) i Ricardo Flores-Fillol (Rovira i Virgili), dels departaments d’Economia de tots dos centres, reuneix criteris tècnics i acaba assegurant que és l’únic sistema capaç d’"acabar definitiva i permanentment amb els embussos". Però si d’alguna cosa peca aquest complet estudi és d’una visió més realista i menys tècnica de l’afer. Tornem al 2007.

En aquell viatge a Londres, el llavors coordinador del Pla Estratègic Metropolità, Francesc Santacana, deia el següent: "Ha sigut una decisió valenta, perquè els centres de les ciutats no creixen i sí que ho fan les poblacions i els cotxes. Però per a això és necessària una bona xarxa de transport públic metropolità". Ja llavors els responsables de la cosa pública admetien el que continua sent un secret de domini públic: primer les connexions, i després la resta. En aquest mateix debat pot entrar-hi el tramvia per la Diagonal, que per a molts és un projecte a què han de precedir altres urgències, com la millora de Rodalies, el creixement del metro (acabar el que queda pendent i desplegar tentacles per l’àrea metropolitana), l’extensió de les superilles, la culminació de la xarxa ortogonal de bus (falten vuit de 28 línies), la creació de nous carrils VAO a l’entorn de la capital catalana o la instal·lació de més park&rides (aparcaments dissuasius a les estacions de trens per no entrar amb el cotxe a Barcelona), a més del creixement de la xarxa ciclista, tant interna com de connexió amb les ciutats que envolten la capital.

L’exemple anglès

Que serveixi com a exemple el que va fer Londres. Entre altres coses, ampliar un 40% el servei de bus, van crear un conglomerat públic i privat per tenir més metro, van traçar una xarxa de trens lleugers per connectar amb les diferents corones de la capital britànica. Tot, inclòs el transport públic gratuït per a majors de 60 anys i menors de 16, va requerir una inversió de prop de 350 milions d’euros.

El vicepresident de Mobilitat i Transport de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), Antoni Poveda, explica que el peatge urbà no és a l’agenda "per falta de consens social". El també alcalde de Sant Joan Despí considera "prioritària" l’aposta per la zona de baixes emissions, això és, pel vet als vehicles més contaminants, que ara per ara només s’apliqui els dies de pol·lució extrema (cap el 2017) i que sigui permanent a partir del 2020 (també per a les motos més brutes).

Poveda, però, no ho descarta en un futur, potser a partir del 2021, amb la zona de baixes emissions consolidades i amb la finalitat, recorda el responsable de l’AMB, de les concessions dels peatges. "Llavors serà el moment de plantejar el debat sobre el sistema de peatge urbà", avança.

"No es contempla"

Notícies relacionades

Bus de Barri, el model ideal malgrat ser deficitari

La investigació periodística sobre Tersa protagonitza una exposició

Un portaveu del governd’Ada Colau  afirma que el peatge urbà és una opció que ara mateix "no es contempla", entre altres coses, perquè la zona de baixes emissions "ja preveu restriccions de vehicles en funció de la seva classificació ambiental segons els distintius de la DGT". Això, però, és un dels punts que critica el treball universitari realitzat per Fageda i Flors-Fillol. Aquests economistes consideren que aquesta mesura es pot endinsar en la desigualtat, ja que "pot perjudicar els conductors de menor nivell de renda que són propietaris dels cotxes més antics (i per tant, més contaminants) i no tenen recursos per adquirir-ne un de nou".

D'aquesta manera, i per molt que un estudi universitari ho avali i que existeixin precedents reeixits, Barcelona continuarà sense cobrar per circular en segons quines hores pel centre de la ciutat. S’apostarà pel canvi de la flota, de més a menys contaminant. Algú podria pensar que Colau dona la raó a Xavier Trias, que en la seva etapa d’alcalde defensava que no sobraven cotxes, i que en qualsevol cas, el repte és que siguin més nets.