20 d’oct 2020

Anar al contingut

La indústria del turisme

¿El final del baix cost?

Joan Miquel Gomis

Les línies aèries han hagut d'adaptar-se a les noves tendències de pressupostos reduïts

Quan Vueling treballava en el projecte d'editar una revista corporativa per distribuir entre els seus passatgers, al marge dels elements clau que calia considerar en una iniciativa d'aquestes característiques, la companyia va posar l'accent en un aspecte aparentment sorprenent. Els responsables del projecte van analitzar de quina manera el pes dels185 grams de cadascun dels 200 exemplars de la revista repartits entre els passatgers repercutiria en el cost hora/vol, considerant la variable del preu del combustible. És una mostra de fins a quin punt és rellevant per a una línia aèria el càlcul dels costos d'operació.

A Catalunya, Easyjet va introduir el concepte de baix cost aeri, l'any 1996, inaugurant així, amb el seu primer aterratge a Barcelona el 1996, una etapa de canvis profunds que han afectat l'estructura del mercat turístic. Al cap de poc la va seguir Ryanair, des de Girona, i totes dues han estat paradigma d'un model de negoci que a Europa té l'origen en el procés de desregulació del transport aeri que havia de posar fi a l'era dels monopolis de les companyies de bandera estatals.

L'expansió del baix cost es va basar en diversos factors: aposta per aeroports secundaris o de primer nivell en hores baixes (i, per tant, amb tarifes d'operació reduïdes), externalització del nombre més gran possible de processos per minimitzar l'estructura de costos fixos, sous baixos… un plantejament que també va posar fi a serveis tradicionalment gratuïts a bord, com el servei d'àpats o la premsa. Però les claus estratègiques de l'èxit d'aquestes companyies van ser dues: les operacions de punt a punt en vols de distància curta i mitjana i la comercialització per internet. La primera simplifica les operacions i redueix costos (permet volar amb un mateix model d'avió amb l'estalvi de manteniment consegüent, evita nits d'hotel de pilots i tripulació…) i la segona garanteix un estalvi considerable en costos de comercialització, impossible d'aconseguir sense els avantatges de la xarxa.

Les companyies de bandera no han trobat la fórmula que els permeti afrontar el repte que el baix cost els va plantejar. La seva situació és complicada. En els vols de punt a punt s'han trobat superades en preu, mentre que en els de llarga distància també els ha sorgit la competència de línies aèries de països emergents o d'àrees com el golf  Pèrsic. L'única resposta que han estat capaces d'articular ha estat reproduir el model creant les seves pròpies companyies de baix cost. British, creant Go,va ser pionera, i entre nosaltres són conegudes les experiències d'Iberia amb Clickair el 2006 i, el 2012, d'Iberia Express. Paradoxalment, Go va ser absorbida per Easyjet (contra la qual teòricament havia nascut) i Clickair es va fusionar amb Vueling.

Algun treball acadèmic anunciava fa anys que, en aquesta situació, les estratègies de vols de distància curta i mitjana tendirien a equilibrar-se cap a un punt mitjà entre els extrems que representaven les antigues estructures ineficients de les companyies de bandera monopolistes, el cas d'Iberia, i les línies aèries que han portat a l'extrem la cultura del baix cost, el cas de Ryanair. Entre l'un i l'altre, hi ha una àmplia zona intermèdia en la qual miren de posicionar-se companyies com Vueling o Air Berlin, i Easyjet i tot.

És en aquest sentit que, objectivament, es podria parlar d'una reinterpretació del concepte de baix cost, des del moment que una gran part dels seus principis bàsics han estat assimilats pel sistema de transport aeri, condicionant així les grans decisions estratègiques del sector, un procés que va més enllà del turisme i que té paral·lelismes clars en indústries també internacionalitzades i molt sensibles al factor preu, com la tèxtil, la de la gran distribució… i fins i tot la del moble amb la irrupció d'Ikea.

En les estratègies de baix cost hi ha accions de sentit comú, com el càlcul del pressupost de la revista corporativa de Vueling. Però d'altres s'assenten en un terreny relliscós quan afecten la seguretat o aspectes socials (¿posant en qüestió la classe mitjana?). Un dels arguments que la direcció d'Iberia va utilitzar per justificar el llançament d'Iberia Express era que els pilots i la tripulació de la nova companyia partirien d'uns sous quatre vegades inferiors als de l'antiga companyia de bandera. ¿Quin seria el punt d'equilibri just entre aquesta diferència salarial? L'interrogant per a aquest cas i el de tots els sectors esmentats abans ha estat sempre resolt pel mercat, que atorga el màxim protagonisme al consumidor. Potser encara no és massa tard perquè la resposta a aquesta realitat, més que com a consumidors abduïts pel preu i les ganes de viatjar, la donem com a ciutadans amb visió social.Director del programa de turisme de la UOC.