Ferrocarrils augmenta les freqüències de pas i converteix la línia Barcelona-Vallès en un metro

N’hi ha prou de repassar la història dels últims dos segles per adonar-se fins a quin punt el progrés de l’activitat econòmica ha vingut sempre precedit pel mateix fenomen: el desenvolupament de la xarxa de transport, tant individual com col·lectiu, que facilita la mobilitat de persones i mercaderies. La línia del Vallès, per exemple, explotada avui per Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), va permetre acostar les dues planes que envolten Collserola.

Cal recordar que fins a ben entrat el segle XX l’estiueig no estava a Cambrils o a Besalú, sinó a Vallvidrera o en el que avui és la Font d’en Fargas. La distància era la mateixa que avui, però els temps de viatge, si hi havia opció viable d’arribar-hi, eren eterns. El 2022 encara queda molt per fer, però no pot oblidar-se la musculació del que ja existeix. Per això el corredor entre Barcelona i el Vallès està a punt de desplegar el que per a l’empresa és «una de les actuacions més grans de la història de la companyia».

Amb permís, és clar, d’aquells inicis en els quals no hi havia res i tot va començar amb la connexió, el 1863, entre la vila de Sarrià i la plaça de Catalunya de Barcelona. A partir d’aquest divendres, la línia que travessa el Tibidabo adquirirà més freqüència. La d’un metro que redueix les distàncies entre municipis.

El pla no és nou, però l’efemèride de l’estrena d’aquest divendres permet posar-ho tot sobre la taula i dimensionar-ho. Parlem d’un pla de 120,4 milions d’euros que permeten adquirir 15 nous trens (ara en són 61 en total), adequar la infraestructura i instal·lar nova senyalització.

Tot això comportarà l’eliminació dels trens semidirectes que no s’aturaven a determinades estacions, ja que, al col·locar més combois a la línia, no queda marge perquè uns vagin més de pressa que els altres. Es guanyaven uns tres minuts que, segons Toni Segarra, nou president de FGC, es guanyaran gràcies a l’augment de la freqüència de passada. «Potser és un pas enrere per a uns quants passatgers, però és un avenç molt notable per a tothom», va resumir el directiu.

Més capacitat

En hora punta (de 7.30 a 9.30 hores) es preveu que els trens cap a Terrassa i Sabadell passin cada cinc minuts, cosa que significa que seran dos minuts i mig per als que circulin fins a Sant Cugat. Durant la resta del dia, un servei cada deu minuts cap a les dues capitals del Vallès, amb reforços entre les 17 i les 20 hores de dilluns a dijous i de 15 a 20 hores els divendres. Amb tot, la capacitat de tota la línia s’incrementa un 37,5%, de 80 a 110 milions de viatges a l’any.

Amb la pandèmia, les validacions continuen encara lluny dels registres precovid: 57,1 milions el 2021 per 66,3 el 2019. Els canvis implicaran que les línies S1 i S2 absorbeixin els trens de les línies que acabaven el recorregut a Sant Cugat, Rubí i la UAB (S5, S6 i S7), que es prolongaran fins a Sabadell i Terrassa i s’aturaran a tots els baixadors. Sembla molt complicat, però, una vegada assimilat, suposa una important simplificació i racionalització de tot el ramal per permetre que hi hagi més trens en circulació.

Un altre concepte

De la mateixa manera que passa al metro de TMB, les estacions de FGC avisaran a partir d’ara del temps que falta perquè arribi el pròxim tren. També Rodalies, tot i que juga en una altra lliga, ha passat dels horaris fixos d’una hora determinada a un comboi cada tants minuts. No et compromets a un programa blindat i, a més, incorpores el concepte de freqüència de passada, molt més urbà que metropolità. Una manera més d’alimentar el ‘karma’ que Barcelona és molt més que els seus 100 km².

Notícies relacionades

La ‘cessió’ d’obres de l’Estat a la Generalitat començarà amb l’N-2 i dos intercanviadors ferroviaris

Bus de Barri, el model ideal malgrat ser deficitari

Pot resultar contradictori que davant la davallada de la demanda s’aposti per incrementar el servei de la línia del Vallès. És, segurament, la millor definició del que significa inducció a l’ús del transport públic.

Però pot tenir moltes més derivades: davant el preu disparat del lloguer a Barcelona, molts poden veure en aquesta oferta ampliada de trens una bona oportunitat per viure fora de la gran ciutat. Sempre que no passi una cosa indesitjable, però alhora previsible: que també s’encareixi la vivenda dels municipis més i més ben comunicats amb la gran ciutat. Com si la gentrificació també anés en Ferrocarrils, el nou metro de la capital catalana.