El monoraïl a Barcelona: memòries del transport condemnat que mai va arribar a ser

L’empresa pública Barcelona Regional (BR) va arribar a redactar un projecte. Es deia Montjuïc Light Transport i sortia des de la plaça de Francesc Macià, baixava per Tarradellas fins a l’estació de Sants, seguia per Tarragona, travessava la plaça d’Espanya, pujava pel carrer de Lleida i travessava Montjuïc fins a arribar a la plaça de Cerdà i prendre el passeig de la Zona Franca per morir als polígons industrials i als recintes de Fira de l’Hospitalet a través del carrer del Foc. S’acompanyava, fins i tot, d’un ‘render’ (imatge virtual) en què es veia l’estructura del monoraïl a l’encreuament del carrer dels Ferrocarrils amb Alts Forns, al barri de la Marina de Port. Per la imatge, perquè ni a BR tenen clara la data, sembla que parlem de finals dels noranta.

El monoraïl, tanmateix, ja apareixia a la campanya electoral del 1987. Pasqual Maragall el va afegir a la seva llista de projectes prioritaris, juntament amb la conclusió de les rondes i el túnel de Vallvidrera o l’enllaç de Diagonal amb el mar, pla que no veuria la llum fins al febrer del 1999, quan l’avinguda es va obrir al trànsit des de les Glòries fins a la rambla de Prim. El ferrocarril aeri no va tornar a escena fins a mitjans dels noranta, després que Sevilla n’instal·lés un a la seva Exposició Universal. Es va pensar que seria bona idea unir els dos recintes de la Fira, el de tota la vida de Maria Cristina i el nou del polígon Pedrosa (l’Hospitalet). És, de fet, el traçat del gràfic que acompanya aquest reportatge.

L’arquitecte José Antonio Acebillo, un dels principals responsables de l’urbanisme en temps de Maragall, era i és un ferm defensor del monoraïl. La memòria no li arriba per definir la data exacta, però en conversa amb aquest diari sí que recorda aquest pla, «que substituïa l’opció del metro». «No és un transport antiquat, ni de bon tros. De fet, és un bona alternativa de futur. El problema és que a l’àrea mediterrània mai va agradar, per un tema cultural, suposo. Però un monoraïl aeri seria una opció molt vàlida, per exemple, per substituir la línia de Rodalies que travessa el Maresme».

Acebillo i el futur

Acebillo explica que al Canadà hi ha un monoraïl que circula a 200 quilòmetres per hora, amb pals separats 35 metres entre si. «Ara passen molt més desapercebuts; l’impacte és molt menor», afirma. Sobre el de Montjuïc, assegura que era una bona idea, però admet que Barcelona potser no és la ciutat indicada, per la seva densitat, per apostar per una infraestructura tan rígida. De fet, Acebillo és de sobres conegut per la seva oposició a un cosí germà, el tramvia que en un futur hauria de travessar tota la Diagonal.

A Barcelona, tanmateix, no només s’ha dibuixat un monoraïl que saltés Montjuïc. Hi ha hagut altres intents que impliquen el Barça, les platges i el segle XIX.

El respecte cronològic ens porta al Clot i al Poblenou, quan Barcelona no havia absorbit els pobles de la seva planura. Amb el desenvolupament del ferrocarril, gent acabalada del lloc va pensar que seria bona idea disposar d’un transport que connectés el que avui són dos barris de Sant Martí, separats per Pere IV, l’antiga carretera de Mataró. La iniciativa, documentada per l’historiador Ricard Fernández Valentí al seu formidable blog després d’una visita a l’arxiu del districte de Sant Martí, cal atribuir-la a l’advocat Joan de Marfà Quintana, que va plantejar un tramvia penjant tirat per cavalls i mules.

El 1880 va constituir l’empresa Compañía Española de Tranvías Colgantes, que es pot considerar la primera experiència de monoraïl (o una cosa semblant...) a la ciutat. O el primer intent, perquè anys després va quedar en res. La distància era de dos quilòmetres i les columnes que sostenien els vagons estaven separades entre cinc i sis metres. Tot, per un cost pròxim a les 200.000 pessetes. El 1885, la companyia es va dissoldre, i no va ser fins al 1908 que el Poblenou i el Clot van quedar units per tartanes.

Van arribar els tramvies; després, els autobusos i els taxis. I, poc després, el metro. Del monoraïl, que anava tenint experiències per tot el planeta, no se’n va tornar a parlar fins a ben entrada la democràcia. I no només amb el projecte de Montjuïc; també es va planejar una línia per travessar tot el litoral, des de Montjuïc fins a la rambla de Prim. També el Barça va flirtejar amb aquest transport aeri. El 1998, el president Josep Lluís Núñez i l’alcalde Joan Clos van presentar el projecte Barcelona 2000, que incloïa la construcció d’un monoraïl que connectés la Diagonal amb el Camp Nou. Res de res.

Notícies relacionades

Bellvitge celebra la festa amb EL PERIÓDICO

El Bellvitge Music Festival es queda sense data el 2025

El món acadèmic tampoc s’ha quedat al marge del binomi Barcelona i monoraïl. Un treball de final de carrera fet el 2008 per Montserrat Quílez i M. Victoria Jiménez-Asenjo proposava una línia de monoraïl que pegava la volta a tota la ciutat seguint la lògica de les rondes de Dalt i Litoral. La longitud total era de 45 quilòmetres, feia sis parades i trigava poc més de mitja hora a fer tota la volta. Feien falta 20 combois i el pressupost era de 53 milions d’euros. El projecte, concretat fins a l’últim detall, no va passar del món de les idees.

Ni Montjuïc, ni litoral, ni vagons voladors tirats per cavalls ni Barça. De fet, la ciutat només ha tingut dues experiències de monoraïl que hagin cristal·litzat. El més efímer el vinculem a les obres de la línia 9 de metro, en les quals els treballadors es movien pels túnels gràcies a unes vagonetes agafades al sostre. El de tota la vida, el que gairebé sempre ha estat, és el del parc d’atraccions del Tibidado, inaugurat el 1915 i reformat en gran el 2006. Va ser la primera gran atracció de la muntanya i allà continua, com a estendard del transport col·lectiu que va poder ser però mai va ser.