La llançadora a l’aeroport tensarà l’eficiència ferroviària de Barcelona

El debat va molt més enllà del tècnic. Perquè suposa desplegar tot el que l’Estatut de Catalunya i el primer traspàs de Rodalies del 2010 permeten al Govern, això és, l’elecció dels operadors que exploten les línies ferroviàries. Perquè la Generalitat podria haver canviat a Renfe per FGC fa molt temps, però segurament, i allà hi ha el principal fre, no estaria per a res assegurat que el Govern continuï pagant la festa (uns 200 milions anuals, que és el dèficit que genera Rodalies). És a dir: si vols que circulin els teus trens, te’ls pagues tu i els mantens tu, com ja passa amb la resta de línies operatives de Ferrocarrils, que depenen dels pressupostos catalans. De fet, i sense deixar l’argument de la butxaca, si l’Executiu català aposta per la llançadora és en bona mesura perquè preveu que s’autofinanci amb la venda de bitllets. S’esperen uns 14 milions de viatges a un preu de 5,15 euros, cosa que val també el metro fins al Prat.

Compte amb els túnels

La situació ferroviària a l’aeroport és certament peculiar, amb l’L9 de metro arribant a la T2 i a la T1 després de 14 estacions des de Zona Universitària (una mica més de 30 minuts) i amb l’R2 Nord de Rodalies, que aparca només la terminal vella i en la via única, cosa que permet un raquític tren cada 30 minuts. La nova R-Aeroport partiria de Sant Andreu Comtal i arribaria al Prat a través del túnel ferroviari de passeig de Gràcia, que ja té 14 trens per hora en els moments de màxima demanda del dia i no disposa de gaire marge de creixement perquè el ramal al mateix nivell cap a l’estació de França impossibilita que arribi a les 20 freqüències que sí que pot assolir la galeria de plaça de Catalunya.

Així les coses, fa tres anys que l’associació Promoció del Transport Públic (PTP) adverteix que és una «pèssima idea» saturar encara més el subsol amb una nova línia. Proposa, amb independència de qui sigui l’operador, prolongar alguna de les línies de Rodalies ja existents. «Ens estem carregant el pla de Rodalies previst fins al 2030», diu el president d’aquesta entitat, Adrià Ramírez, convençut que l’R-Aeroport deixaria en res tots els esforços en marxa perquè els dos túnels passants de Barcelona puguin incrementar la circulació de trens de les línies existents.

Oferta doblada

Segons l’opinió de la PTP, que insisteix que no parla d’operadors sinó de línies, l’ideal seria allargar el recorregut de l’R4 Nord, ja que al passar pel Vallès, és el que té més capacitat de carregar passatge amb destí al Prat. Segons el seu diagnòstic, aquesta opció permetria un tren cada 6 minuts, i no cada 15, com està previst segons els plans de la Generalitat. El mateix president de Renfe, Isaías Táboas, va dir en el seu moment que ells podien doblar la freqüència de FGC (un cada 15 minuts). Per afegir-hi més pressió, el gener del 2020, alcaldes de set municipis del Vallès van reclamar també que es jugués per una prolongació de Rodalies.

De moment no serà així, però podria acabar passant. La vocació del Govern és que Ferrocarrils vagi assumint cada vegada més papers a la pel·lícula ferroviària catalana. Així les coses, assenyalen fonts del Departament de Polítiques Digitals i Territori, després de l’estrena de la llançadora el 2025 aquesta línia podria fusionar-se amb una altra ja existent que passés de les mans de Renfe a les de FGC. Com es paga el canvi és el principal escull.

Confiança i diners

Notícies relacionades

L’embut de túnels ferroviaris de Barcelona llasta el creixement de Rodalies

Esplugues estudia prendre accions legals contra el president del PP

Sobre la possible saturació del túnel de passeig de Gràcia, la mateixa veu afirma que el Govern té les competències per reorganitzar la circulació de trens. Però recorda que quan s’ha demanat algun canvi en una línia, «Renfe ha contestat que no disposa de maquinistes o que no té els mitjans per portar-ho a cap». És, en el fons, un tema de confiança, vinculat a una pugna política sobre el ceptre de la xarxa ferroviària. No és aquest el cas de la infraestructura, perquè segueix i seguirà en mans d’Adif fins a nou avís, és a dir, sota el comandament de Foment. Sobre la possibilitat que l’R-Aeroport sigui un pal a la roda del pla de Rodalies, Territori respon que primer «han d’arribar les inversions i cap de les que s’estan implementant ara dona més servei». O el que és el mateix, el sistema coixeja per tot arreu i no anirà pitjor per ficar quatre trens més cada hora.

Ramírez assenyala com a problema d’origen el primer traspàs de Rodalies del 2010: «Tenia trampa perquè traspassava les competències però no els diners». I és que la inversió és la clau de tornada. Catalunya té una infraestructura ferroviària del segle XX per l’absència de consens polític sobre les prioritats, però per damunt de tot per la falta d’inversió en millores del servei.