Seguretat viària

Més de la meitat dels morts en accidents de trànsit a Barcelona dels últims 10 anys eren motoristes

Més de la meitat dels morts en accidents de trànsit a Barcelona dels últims 10 anys eren motoristes

Ricard Cugat

  • El 2022 en deixa registres especialment dolents: 15 de les 19 víctimes mortals anaven sobre una moto, malgrat que el col·lectiu representa només el 8% dels desplaçaments diaris

6
Es llegeix en minuts
Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Mobilitat, infraestructures, política municipal, educació, medi ambient, àrea metropolitana

Ubicada/t a Barcelona

ver +

El 2022 està sent nefast quant a sinistralitat a Barcelona. Des de començament d’any, 19 persones ja han perdut la vida, mentre que en tot el 2021 en van ser 12 i el 2020, 14. Durant l’any anterior a la covid, 2019, el que serveix com a referència sense les restriccions derivades de la pandèmia, van ser 22 les persones que van tenir accidents fatals. Però més enllà de les comparacions, la xifra d’aquest any deixa un registre que convida a la reflexió: 15 dels morts anaven sobre una moto.

Mai en els últims 10 anys el percentatge de motoristes respecte al total havia sigut tan elevat (79%). En global, en tota la dècada, el 53% dels morts en sinistres de trànsit a la capital catalana circulaven sobre una motocicleta, 116 dels 219 registrats. La dada arriba a més rellevància al posar una altra xifra sobre la taula: els desplaçaments amb moto suposen només el 8% del total de moviments ciutadans.

Sembla que en són moltes i el cert és que no en són tantes. Fàcils, àgils, ràpides; la definició –potser mal entesa– del que és un transport porta a porta. Les motos urbanes exploten a partir dels anys 80 i el seu creixement en els últims temps ha anat de la mà d’un cert descens del nombre d’automòbils. El 1970 hi havia a Barcelona 52.000 motos. El 1980 ja n’eren 72.000, i només 11 anys després, el 1991, el parc moter s’ampliava fins a les gairebé 200.000 unitats matriculades. A dia d’avui, amb 270.000 motos censades, suposen el 33% del parc total de vehicles de la ciutat. Però una cosa és que hi siguin i una de molt diferent, que circulin. Aquí és on els estudis i les enquestes tenen un paper important a l’hora d’analitzar la sinistralitat i la mobilitat en general.

Enquestes dispars

Segons l’enquesta municipal de serveis del 2021, a la pregunta de ‘quin mitjà de transport utilitza amb més freqüència per a les seves activitats principals’, només el 7,8% dels 6.000 entrevistats van dir que la moto, per un 56,6% que va assenyalar el bus o el metro, un 13,2% que van a peu i un 10,1% que recorren al cotxe. La bici té un 7,9%, més que la motocicleta. La peculiaritat de l’enquesta és que els participants són persones residents a Barcelona, amb la qual cosa no es té en compte el mig milió de vehicles que entren a la ciutat diàriament i els centenars de milers que ho fan a Rodalies o a les línies de metro i bus que transcendeixen a la capital catalana.

En una altra òrbita, i amb resultats una mica diferents, hi ha l’enquesta de mobilitat en dia feiner que es realitza en el sistema integrat de mobilitat metropolitana de Barcelona, que abasta 4,8 milions de persones i gairebé 17 milions de desplaçaments diaris. Inclou, a part de la gran radiografia, una anàlisi de la gran ciutat, amb aquests resultats quant a moviments interns: 62,3% de mobilitat activa, 22,8% de transport públic i 15% de vehicle privat. Si se sumen els de connexió amb la resta de municipis metropolitans, a peu o en bici baixen fins al 42,4%, metro i bus pugen el 28,2% i el cotxe i la moto escalen fins al 25,4%.

Comparativa de dades

No s’especifica quin percentatge correspon a la moto d’aquest 25,4%, però el 2017 (últim any de què hi ha disponibles les dades bàsiques de mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona) el 30% d’aquest percentatge correspon a la moto, cosa que, extrapolant dades, ens dona al voltant d’un 8% del total de desplaçaments. Curiosament, una xifra gairebé idèntica a la de l’enquesta de serveis municipals.

Tot això per arribar a aquesta confrontació de dades: aquest 8% de la mobilitat concentra el 53% dels morts a la capital catalana dels últims 10 anys, 116 morts sobre un total de 219. Quant a la resta de vides perdudes, el 35,2% eren vianants (77), el 6,4% anaven en un turisme (14), el 3,2% pedalaven (7), l’1,4% circulaven amb patinet (3) i prop de l’1% corresponen a un conductor de bus i un passatger també de TMB.

Així les coses, ¿què està fallant perquè tants motoristes perdin la vida a la capital catalana? El primer és la vulnerabilitat, el tòpic cert que el motorista és el xassís del vehicle. Després, i aquesta és una anàlisi que farem un altre dia, hi ha les causes, però n’hi ha prou de recordar que en més del 90% dels sinistres de trànsit, l’origen és una mala decisió del conductor, i només en un 10% hi ha un problema mecànic, meteorològic o de mal estat de la via pública. Si alguna cosa de tot això passa sobre una moto, les opcions de fer-se mal es disparen, per la velocitat i per la violència de l’impacte contra els molts obstacles que hi ha en una ciutat.

Mesures insuficients

Fa anys que Barcelona combat aquesta xacra. Més enllà de les millores en seguretat, tant a les mateixes motos com quant a la roba (els guants continuen sense ser obligatoris...), l’ajuntament va crear les zones avançades per a motos per donar-los més visibilitat, tot i que hi haurà qui cregui que es va crear una graella de sortida i que és habitual que arrenquin quan el semàfor encara no està en verd. Després es va instal·lar el vermell total de sis segons en alguns encreuaments, com el de Balmes amb Diagonal, de manera que els dos senyals queden tancats no durant tres segons, com és habitual, sinó el doble de temps. Salves el que passa quan ja està en vermell i salves el que dona gas abans d’hora. També els radars recentment instal·lats haurien d’ajudar a reduir la sinistralitat, com en el seu moment es va pensar que faria el foto-vermell, les càmeres que cacen els que passen quan el semàfor s’ha tancat.

Notícies relacionades

Però hi ha altres elements que no ajuden i que s’escapen de les competències municipals. El carnet B+3, que permet pilotar la moto als conductors de cotxe amb tres anys de permís de conduir, per exemple. Segons un estudi de la patronal Formaster, la xifra de motoristes implicats en accidents amb víctimes que no han passat un examen específic de moto multiplica per tres la de conductors de moto que sí que es van formar per a aquest propòsit. La mateixa DGT ha assenyalat que caldria corregir aquesta anomalia. Per ara, res. Tampoc és un consol que, tot i que la velocitat màxima a la ciutat és de 50 km/h, tendint cada vegada més a 30 km/h, les escúters que es veuen pels carrers siguin cada vegada més grosses, amb més cilindrada, i per tant, molt més ràpides que les Honda Scoopy 75 que van començar a inundar els carrers als llunyans 80.

Després hi ha la mateixa actitud dels afectats. Segons un estudi del RACC fet públic a l’abril, el 45% dels motoristes no respecten els passos de vianants. Però hi ha més coses: el percentatge mitjà d’indisciplina és del 26%. En resum, potser és cert el que solia dir Manuel Haro, excap de la unitat d’investigació i prevenció d’accidents de la Guàrdia Urbana: «Hi ha dos tipus de motoristes: els que han caigut i els que cauran».