Model de ciutat

La congestió ciclista a Barcelona obre el meló dels carrers bici

El ciclisme urbà ha crescut un 18% en dos anys i un 55% en una dècada. L’ajuntament, després de consolidar la xarxa pedalable, té un doble repte: destinar espais més generosos a la mobilitat activa i incloure la visió dels nens en els desplaçaments en bici

La congestió ciclista a Barcelona obre el meló dels carrers bici

FERRAN NADEU

6
Es llegeix en minuts
Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Mobilitat, infraestructures, política municipal, educació, medi ambient, àrea metropolitana

Ubicada/t a Barcelona

ver +

És molt probable –no seria mala idea posar-se a comptar– que en alguns carrers de Barcelona ja circulin més bicicletes i patinets que cotxes i motos. Fa anys, la mobilitat pels carrils bici era fluida i només es veia entorpida per una sincronització semafòrica pensada per als vehicles a motor. Agafar la Diagonal a pedals, per exemple, ha sigut sempre un drama, perquè si el cotxe avança més o menys àgil, en funció del trànsit, la bici sap que haurà de parar a Muntaner, a Balmes i al passeig de Gràcia. Amb la pandèmia, i el creixement de la infraestructura, l’ús de la bici i dels vehicles de mobilitat personal (VMP) s’ha disparat, fins al punt que alguns vials pedalables tenen congestió durant les hores punta. Les xifres posen sobre la pista: entre 2018 i 2021, els desplaçaments en bici o en patinet han crescut gairebé un 20% (un 54% en els últims 10 anys). El cotxe, en canvi, es manté estable, fins i tot a la baixa. ¿Seria viable canviar la prioritat de determinats carrers i que la bici (juntament amb cotxes de veïns, comerços i serveis) tingui un ús exclusiu de la via? ¿Provença? ¿Enric Granados? Hi ha, a més, un altre front que hi té a veure: consolidada l’etapa dels adults, és hora que la xarxa es configuri des del punt de vista dels nens. Que anar amb bici per la ciutat sigui segur per a un ciclista de 40 anys que va a l’oficina, però també per a un de 10 que va a l’escola.

Ada Colau es va reunir divendres amb components dels diferents bicibús de Barcelona, que portaven sota el braç una bateria de reivindicacions. La seva idea és crear una nova taula de mobilitat escolar (potser el terme «infantil» englobaria més àmbits) que l’alcaldessa ha vist amb bons ulls de cara al curs vinent. Es van emplaçar per a principis de juliol, quan s’entrarà més al detall sobre els objectius d’aquest nou conclave que tindria com a finalitat garantir que els infants barcelonins puguin desplaçar-se de manera segura. Amb bici, però també a peu o amb transport públic.

Adultocentrisme

Anys abans ja s’havia treballat en els camins escolars, unes rutes segures (?) perquè els nens poguessin arribar a l’escola. En aquest mandat, el consistori s’ha dedicat a pacificar entorns escolars (en seran més de 200 a finals del 2023). El següent, relata Yago Raventós, impulsor del bicibús de Sarrià-Sant Gervasi, és aconseguir que l’ordenança de circulació «deixi de ser adultocèntrica», és a dir, que tingui una mirada que inclogui també les necessitats dels nens i de les persones grans. En la seva llista de reivindicacions n’hi ha una que ho resumeix tot: «Que l’ajuntament inclogui la infància i els joves en les polítiques i en els serveis de mobilitat ciclista de la ciutat».

També demanen que l’edat màxima per anar amb bici per la vorera s’estengui dels 12 als 16 anys i que el consistori impulsi el bicibús en els districtes que encara no disposen de línies pròpies. Configurar carrils pensant en els nens complicaria molt la tasca, ja que posar el vial al costat del trànsit privat no dona gaire tranquil·litat. Que un carrer important de l’Eixample fos d’ús exclusiu per a bicis i VMP seria una altra història.

El pla d’eixos verds, de fet, va en aquesta direcció, ja que els cotxes seran expulsats en cada illa i no podran seguir recte, mentre que les bicis sí que podran. En aquest cas, tanmateix, no hi ha restricció, és a dir que qualsevol podrà entrar-hi amb el cotxe. Parlant de reformes urbanístiques, el que segur que no agrada al col·lectiu ciclista és haver de compartir espai amb autobusos o cotxes en lloc de tenir un carril propi. Ja passa als carrers de Sants i Creu Coberta i passarà el mateix a Pi i Margall i Via Laietana. La demanda del gremi és cristal·lina: carrils segurs i segregats

Tot això passa en un moment de clara consolidació de la bicicleta a Barcelona que coincideix amb el 15è aniversari de l’element que ho va canviar tot, el Bicing. La irrupció de la bicicleta pública, el maig del 2007, amb Jordi Hereu com a alcalde, va fer un tomb a la mentalitat ciutadana. Perquè la bici va començar a ser visible i perquè molts van bascular del sistema municipal a la bici pròpia. Fa recordar el que va dir al seu dia Eduard Freixedes, regidor de Mobilitat de l’etapa de l’alcalde Xavier Trias: «Si algú utilitza el Bicing cada dia, potser és bona idea que es compri una bicicleta». Se li van tirar bastant a sobre, però el temps li ha donat la raó. Les estadístiques anuals ni tan sols comptabilitzaven els desplaçaments ciclistes. No va fer fins al 2008, quan n’eren 64.310 i suposaven l’1,5% del total de moviments de la ciutat. El 2011 ja n’eren 105.847 (un 65% més) i el 2018, 138.457 (un 31% més que set anys abans). El 2021, les últimes dades disponibles de l’enquesta de mobilitat en dia feiner, la xifra va ascendir a 163.476, el 18% més que tres anys abans.

¿Com ens movem?

Notícies relacionades

La bici, a diferència de la resta de mitjans de transport, no ha parat de créixer. Com també ho han fet els VMP des que van començar a comptabilitzar-se, el 2017. Sumats, bicis i patinets tenen a la capital catalana una quota modal (percentatge respecte al total) del 3,4%, gairebé un punt percentual més que el 2018 i dos punts més que 10 anys abans. Si volen una foto global de la ciutat, aquí van les xifres: el 43% van caminant, el 28,2% utilitzen el transport públic i el 25,4% recorren al vehicle privat. Una altra manera de calibrar l’estat del ciclisme urbà a Barcelona és repassar els comptadors situats als carrils bici. Sabem que van més plens que mai i que fins i tot és habitual fer cua en determinats semàfors. Si s’hi suma el pas diari de bicicletes i patinets en nou d’aquests vials, entre el 2014 i el 2022 s’ha produït un increment del 53%. S’hi inclouen carrils com el de Diputació, Provença (s’ha multiplicat per tres), Marina, Gran Via i Enric Granados.

Si en termes de mobilitat se sol dir que més carrils d’autopista generen trànsit induït, és a dir, que més cotxes s’animaran a sortir i l’artèria es col·lapsarà igualment, en matèria ciclista queda clar que instal·lar infraestructura (no només amb pintura, sinó carrils segregats i decents) anima al pedaleig. Bé ho sap París amb la pacificació de bona part del seu centre històric. Barcelona disposa ja de 245 quilòmetres de carril bici. L’últim es va inaugurar divendres i no és cosa menor: el tram de la Diagonal del passeig de Gràcia fins a Sant Joan, que finalment abandona la vorera central per instal·lar-se a la calçada, com en el cas de Cinc d’Oros fins a Francesc Macià. De fet, els laterals de la Diagonal podrien convertir-se també en carrers bici. Tot arribarà. O no.