Memòria històrica sobre rodes

Barcelona recupera el bus que va inaugurar la xarxa urbana fa 100 anys

Barcelona recupera el bus que va inaugurar la xarxa urbana fa 100 anys

Jordi Cotrina

  • TMB restaura un Tilling Stevens que el 1922 va ser un dels primers en circular per Barcelona, amb el permís dels poderosos tramvies

  • Els vehicles van arribar amb l’escala a l’altre costat, tal com els fabricaven a Anglaterra, d’on van arribar per terra després d’una travessia de 1.500 quilòmetres

6
Es llegeix en minuts
Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Mobilitat, infraestructures, política municipal, educació, medi ambient, àrea metropolitana

Ubicada/t a Barcelona

ver +

Van arribar tal qual, a la britànica. Amb el volant a la dreta i l’escala d’accés a l’esquerra. Aquells primers viatgers ocupaven la calçada, o l’empedrat, i pujaven des del mig del carrer a aquest ferro infal·lible, a un Tilling Stevens de dos pisos, 40 cavalls, quatre cilindres, de rodes robustes de cautxú. Imponent, i de motor híbrid. Era el 1922 i la Companyia General d’Autobusos (CGA), nascuda de la burgesia i embrió de l’actual Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), posava en circulació les primeres línies urbanes, amb timidesa, amb el tramvia per davant, traient la barbeta. Com són les coses, la ciutat que fa 30 anys que discuteix sobre el museu del transport, que encara no ha nascut, s’entossudeix a continuar restaurant vehicles que són un tros de la nostra història recent. Aquest primer bus està renaixent ara en una nau de Castellbisbal i en un parell de mesos tornarà a circular, amb l’escala a lloc, per commemorar el centenari de la xarxa d’autobusos de Barcelona.

Encara no fa 100 anys de l’arribada dels autobusos de passatgers a la capital catalana perquè el 1906 hi va haver un primer intent. Va durar poc, però allà va quedar l’efemèride. Va passar gairebé alhora que a París i de la mà de l’empresa La Catalana, que va crear una línia entre les places de Trilla (a Gràcia) i Catalunya amb set autobusos. Va acabar gairebé en anècdota, en gran part perquè el poderós ‘lobby’ del tramvia, que s’olorava la torrada que als anys 70 acabaria per fondre’l (l’últim es va retirar el 18 de març de 1971), va fer tot el que va poder per evitar l’expansió del negoci.

Enemics units

L’ajuntament va acabar doblegant-se davant els raïls i va revocar aquella llicència el desembre de 1908. Per això la irrupció de la CGA va ser molt més tímida, de perfil baix, tenia clar que el tramvia era el pare del transport col·lectiu en superfície, i ells, els nouvinguts, un convidat que s’asseu a taula, però que amb prou feines aixeca la mirada. La companyia de Tramvies, de fet, va acabar entrant –i controlant– les accions de l’empresa d’autobusos, que igual que ara passa amb TMB, tenia el vermell com a color corporatiu. Van passar tants anys entre una iniciativa i una altra (1906-1922), en bona mesura, perquè la primera gran guerra no feia fàcil la dependència de productes que requerissin una mínima exportació.

Els tres primers Tilling Stevens, amb un preu per unitat de 52.000 pessetes, van arribar a Barcelona per carretera des de Maidstone, al sud d’Anglaterra, el 20 de maig de 1922. Un trajecte que ara es faria en 14 hores (uns 1.500 quilòmetres de distància) es va haver de fer en diversos dies, ja que aquests herculis vehicles no arriben als 50 quilòmetres per hora i tampoc les carreteres estaven per a gaires alegries. El que s’està restaurant a l’empresa Consman de Castellbisbal –empresa que va guanyar el concurs públic de TMB per valor de 274.670 euros– portava la matrícula B-8302.

El bastidor és el del vehicle original, moltes peces s’han rescatat d’altres Tilling Stevens i el motor i la placa frontal, en què hi és el sistema de refrigeració, s’han tret d’un camió de la mateixa companyia adquirit anys enrere per TMB al Regne Unit. L’engranatge funcionarà igual que fa 100 anys: el motor de gasolina acciona una dinamo que distribueix el corrent a un motor elèctric que impulsa les rodes posteriors.

Nova base metàl·lica

La reforma mantindrà la fusta, que amagarà una estructura metàl·lica que donarà unes mínimes garanties de seguretat a l’autobús, explica Antonio Vázquez, responsable de la flota antiga de TMB. S’ha de veure si Trànsit permetrà les 48 places de sèrie o si les reduirà, i s’ha de veure també quin destí final té el vehicle una vegada passi l’efemèride del centenari. D’entrada, reposarà a la cotxera del Triangle, no gaire lluny del Besòs, on esperarà un futur millor al costat dels altres nou vehicles històrics recuperats. Tots, a l’espera que alguna Administració consideri la necessitat de crear un museu del transport en què exhibir trens, tramvies, autobusos, ambulàncies, cotxes funeraris, de bombers, policials... I no només de l’empresa pública metropolitana, molts particulars i companyies com Sagalés també tenen material mòbil a l’espera d’un destí digne.

Les primeres línies de bus a Barcelona van seguir la lògica de l’abecedari. Però abans d’obtenir la llicència municipal, els autobusos es van fer servir per a serveis especials vinculats a l’oferta d’oci de la ciutat. Els Tilling Stevens anaven a l’hipòdromi als partits de futbol, als banys de Sant Sebastià, al Turó Park o a la plaça de toros de la Monumental. Tot, amb tarifes variables que estaven entre els 25 cèntims i 1,5 pessetes. La segona remesa va arribar des d’Anglaterra per mar, i va generar molta expectació al port de Barcelona.

Arriba la llicència

El 14 d’octubre es va inaugurar la primera línia regular. Tenia l’origen a l’encreuament d’Aribau amb Provença i baixava per passeig de Sant Joan i passeig de Pujades, i tornava per plaça de Catalunya després de pujar per Via Laietana. L’alcalde de llavors era el senyor Fernando Fabra i Puig (sí, el de la parada de metro de l’L1), fill de Camilo Fabra Fontanils, que també va ser alcalde de la ciutat i va finançar la construcció de l’observatori astronòmic que porta el seu nom als peus del Tibidabo. Segons recull la premsa de l’època, autoritats militars, polítiques, econòmiques i socials es van donar cita a la cotxera del carrer de Nàpols, d’on van sortir per fer el viatge inaugural. Tot va acabar, afirma la crònica de ‘La Vanguardia’, amb un ‘lunch’.

Notícies relacionades

Era una Barcelona molt diferent. Amb la meitat de la població, uns 710.000 habitants, amb prop de mil barraques, el metro en construcció (la primera línia s’obriria el 1924), amb un 32,5% dels ciutadans nascuts fora de Catalunya i amb 62 nacionalitats convivint a la mateixa ciutat, amb els francesos com a primera comunitat internacional (5.837 de censats) i els cubans com a segona (2.382), i amb un jamaicà i tres indis. Un lloc on moria més gent que no pas en naixia i en què es comptaven els nadons nascuts sense vida, el 7% del total de benvinguts. Un lloc on s’instava les escoles a preparar els alumnes per a l’era industrial; en què tuberculosi, la bronquitis aguda o la pneumònia mataven molt més que el càncer.

Una capital que un any abans havia absorbit el municipi de Sarrià, al costat de Vallvidrera; que consolidava l’ Eixample com a nou centre de la vida social i econòmica. Tres anys després, el 1925, la CGA disposava ja de set línies i 71 vehicles. En va continuar l’expansió en la dècada dels anys 30, fins que la guerra civil ho va aturar tot i, quan va acabar, amb prou feines quedaven vuit autobusos drets dels 88 que tenia l’empresa. La CGA es va dissoldre el desembre de 1940, tot i que la societat no es va liquidar del tot fins al 1963, quan el paisatge ja era un altre, quan Barcelona ja era molt més de l’automòbil. I així fins als nostres dies.