El comerç i la conversió de carrers en zona de vianants a Barcelona: 50 anys d’amor i odi

El recel d’alguns botiguers era molt similar al que destil·la la nota de premsa que Foment del Treball va compartir el cap de setmana passat i en què es feia ressò d’un estudi d’elaboració pròpia que calcula que el pla municipal d’eixos verds serà un forat negre per als comerciants i restauradors. Ni més ni menys que la pèrdua de 25.000 llocs de treball i un 20% menys de facturació per als dos gremis. Aquest diari va preguntar dilluns, i un altre cop dijous, a la patronal catalana sobre el detall d’aquest informe, sobre com s’havia arribat a aquests números. No hi ha hagut resposta, però aquest no és l’objecte d’aquest article, com sí que ho són les coincidències amb què va passar fa 50 anys: la por del canvi i el que no es coneix.

1973, avets al Portal de l’Àngel

Als 70 es parlava d’illa de vianants. El subjecte no era gratuït, ja que donava a entendre que es tractava d’una porció d’alguna cosa (un carrer sense vehicles) molt diferent a tot el que l’envoltava (vials sense gairebé espai per als vianants). El govern de l’alcalde Enric Masó, en el poder des de l’assassinat de Luis Carrero Blanco fins a la mort de Francisco Franco, és a dir, de 1973 a 1975, va ser l’impulsor d’una idea que ciutats com Tarragona o Santa Coloma de Farners van imitar poc després en els seus corredors més comercials. En el cas de Barcelona va ser a mitjans de desembre de 1973, quan l’estrangulació del trànsit es va significar amb un munt d’arbres de Nadal instal·lats al carrer. Tota aquesta vegetació, també les jardineres situades a banda i banda de l’avinguda, eren urbanisme tàctic, ja que la reforma integral i definitiva del Portal de l’Àngel no arribaria fins als 90.

Convèncer els comerciants no va ser feina fàcil. Des de l’associació llavors anomenada Barnacentro, Amadeo Bagués deia el gener de 1974 que el volum de vendes havia crescut respecte a l’any anterior, però també reclamava més neteja, ampliar l’horari de descàrrega de mercaderies i més presència de la policia local per fer fora els pispes; demandes, totes, que no han passat de moda amb el pas de les dècades. No ho veien tan clar des de la Comissió de Comerciants i Veïns del carrer de la Boqueria, amb un president, Juan Frías, que reclamava a l’alcalde Masó posar fi al tancament perimetral. Ho van demanar fins i tot per escrit, primer amb 280 firmes de botiguers i industrials que pocs mesos després ja eren més de 500. Entre els seus arguments, el perjudici que suposava per als garatges i hotels de la zona i les consultes mèdiques, amb uns pacients que no podien arribar amb cotxe fins a la porta. A diferència de Bagués, Frías assegurava que la facturació era igual o inferior al Nadal de 1972. Demanaven, en resum, tornar a la «situació anterior de lliure trànsit».

El balanç de Sant Antoni

Foment calcula en el seu informe sobre els 21 eixos verds que els comerciants i restauradors de les zones afectades guanyaran un 20% menys. Això, de moment, no ha passat a cap de les superilles desplegades a Barcelona des que es van estrenar el 1993 al Born. Més aviat ha passat el contrari. Tot i que, com als 70, va en funció de qui es pregunti. El juliol del 2021, Barcelona Oberta va presentar una enquesta que reflectia que la pràctica totalitat dels botiguers de Sant Antoni consideraven que la superilla havia complicat l’accés dels seus clients a la zona (sobretot els que venen de fora de Barcelona) i havia minvat les seves vendes, a més d’evidenciar falta de neteja i manteniment.

L’ajuntament, no obstant, va contraatacar amb dades uns mesos després: el nombre de transaccions eren similar a l’anterior a la pandèmia i el global del nucli pacificat (en temps de Masó s’utilitzava el més precís «humanitzat») era molt superior als registres de la resta de la ciutat. La consultora immobiliària Laborde Marcet va recolzar el punt de vista municipal al calcular el 2021 que els comerços situats en llocs sense cotxes facturen un 30% més que els dels carrers adjacents, on l’automòbil té més protagonisme i les voreres són més un corredor que un passeig. Definien, al cap i a la fi, una Barcelona de dues velocitats: la de dins els nuclis humanitzats i la que queda fora. Segons aquesta companyia, els locals situats en aquestes vies per als vianants revaloritzen el seu preu fins a un 20%. El Portal de l’Àngel pot escriure una tesi sobre el tema, ja que és, des de fa més de 10 anys, el carrer comercial amb el metre quadrat més car de tot Espanya. Per això només queda, com a botiga de tota la vida, al marge del termòmetre gegant que Cottet va penjar el 1956, Planelles Donat i els seus torrons i dolços artesanals.

L’ajuntament, com passa amb tot projecte públic que té a veure amb el carrer, va fer canvis i va modificar horaris. Però no es va doblegar i va mantenir l’illa de vianants malgrat les reticències d’un sector del comerç. Amb el pas dels anys, de fet, i ja amb Pasqual Maragall a l’alcaldia, el paper dels botiguers seria fonamental perquè el Portal de l’Àngel es convertís en el que és avui pel que fa a via pública. El tema de la gentrificació –de famílies i de botigues de tota la vida, inclòs el cine París (1928-2007)– és una altra història. Ja uns anys abans, amb la democràcia acabada d’estrenar, els comerciants fins i tot van demanar i impulsar la humanització de carrers com Avinyó, Ample, Ferran i Jaume I.

La falsa ruïna de la plaça Reial

També a la plaça Reial es va prohibir el pas de vehicles i aparcar, una cosa que avui sembla impossible que passés. Es va haver de negociar, acceptar excepcions, crear permisos, cedir. Pactar per aconseguir un Gòtic més passejable i menys circulable. Els contraris a tot això, curiosament, utilitzaven arguments molt semblants als esgrimits ara per Foment. «Ens crea una situació difícil, veritablement discriminatòria i anguniosa, amb perjudicis i pèrdua de molts diners per a tots nosaltres i de ruïna segura per a molts», es queixaven el 1974 a ‘La Vanguardia’. Si la ruïna és que les grans multinacionals els començarien a fer fora 30 anys després, ho van encertar. Molt haurien de veure els lloguers de cinc dígits. Curiosament, un estudi de la Cambra de Comerç fet el 1975 ja assenyalava la revalorització com una de les virtuts dels locals situats dins el perímetre de la pacificació. És a dir, que el vell ‘no parking, no business’ no era del tot veritat.

Notícies relacionades

Bus de Barri, el model ideal malgrat ser deficitari

La investigació periodística sobre Tersa protagonitza una exposició

La pavimentació de carrers i l’arribada de les plataformes úniques no es va produir fins a 1985, amb les primeres actuacions a Portaferrissa, Cucurulla i Boters. El Portal de l’Àngel va ser dels últims a transformar-se. Va ser el 1991, després d’anys d’urbanisme tàctic, per cert. Totes aquestes intervencions es van fer amb finançament publicoprivat, amb els comerciants posant diners en funció dels metres quadrats de la seva botiga. A Portaferrisa, per exemple, van sufragar 8.000 pessetes per metre lineal més unes altres 300 per metre quadrat de superfície. La botiga Leoni va ser de les que més va aportar en una millora feta a mitjans dels 90, amb un total de 250.990 pessetes (uns 1.500 euros). En el cas del Portal de l’Àngel, els botiguers van desemborsar 25 dels 350 milions de pessetes que va costar l’obra, segons xifres de Barna Centre. Això coincidia amb el ban municipal que Maragall va fer públic el 1995 i que, sota el títol ‘Els drets dels vianants’, cridava a recuperar per al vianant «espais que en determinades vies principals es destinaven amb primacia al vehicle».

Ara ja no es demanen diners als botiguers. A tot estirar, que col·laborin amb les festes locals o en la correcta gestió dels residus, a més dels impostos que paguen per la seva activitat econòmica, que no són pocs. L’experiència passada és la que és, la llunyana (Gòtic) i la més pròxima (Sant Antoni). Però només el temps i el progressiu creixement del pla d’eixos verds que aquest any hauria de començar per Consell de Cent, dictaran sentència.