El RACC avisa que el pla d’eixos verds de Barcelona portarà un caos circulatori

Hi ha poques coses tan sagrades com la manera de moure’s per la ciutat. Sagrades i rocoses, perquè quan un hàbit s’ha adquirit, no és gens fàcil modificar-lo. Són rutines que marquen el dia a dia, que permeten calcular els temps i, en definitiva, organitzar la vida. Per això quan s’obre una finestra de canvi, són molts els que intueixen un perill. Passa que amb el disseny dels 21 eixos verds a l’Eixample, que s’han de desplegar entre el 2023 i el 2030, molts carrers que avui formen part de la xarxa bàsica de circulació passaran a ser llocs de pas per a veïns i serveis. I la pregunta és inevitable: ¿Podrà la resta de la ciutat absorbir tota aquesta quantitat de trànsit derivat? L’ajuntament considera que sí, perquè el trànsit cap a mitjans de transport més sostenibles és una realitat creixent en els últims anys, malgrat la pandèmia. El RACC, que aquest dijous ha presentat un estudi, considera que de cap manera. És més, segons el club automobilista, ara reconvertit en un ‘mobility club’, ve un embús monumental.

Segons els càlculs d’aquesta entitat, les cues a l’Eixample creixeran un 26% a partir del 2023 (prop de 18,5 quilòmetres de longitud davant els 14,6 actuals en hora punta), però la cosa serà pitjor el 2030, quan el pla de superilla Barcelona estigui completament desplegat. Segons el RACC, llavors l’increment serà del 55%, amb gairebé 23 quilòmetres d’embussos. Els carrers que més patirien, sempre segons aquesta anàlisi, són Comte d’Urgell i la seva continuació a l’avinguda de Sarrià, Gran Via i Consell de Cent. En menor mesura, la Diagonal i Aragó.

L’estudi es basa en la intensitat mitjana diària de vehicles (pas de cotxes en un tram concret) i trasllada el flux, partint dels talls de trànsit que anirà generant la taca de 21 eixos verds, a la resta de la malla de circulació que no tindrà cap modificació. Per entendre’ns, la idea és que la mateixa aigua que baixa per un riu, si es talla el curs, busca i ocupa altres espais. L’estudi, no obstant, tot i que aporta dades sobre l’evolució de la quota modal (l’anàlisi del mitjà que utilitzem per moure’ns), que no és precisament per llançar coets, sembla no tenir en compte que en aquesta dècada està previst acabar, entre altres coses, la línia 9 de metro i la connexió del tramvia per la Diagonal. El primer hauria de ser una realitat el 2029, tal com va avançar el desembre del 2020 el llavors conseller de Territori, Damià Clavet. El segon té previstos per a l’any que ve l’obra de connexió entre Glòries i Verdaguer, per cometre després el que queda fins a Francesc Macià.

Massa optimisme

El que sí que posa de manifest el RACC, i d’allà ha de partir bona part de la seva desconfiança, és l’excés d’optimisme municipal dels últims anys en matèria de mobilitat sostenible. El pla de mobilitat 2013-2018, per exemple, prometia reduir en un 21% l’ús de l’automòbil. Amb prou feines es va arribar a l’1%. Però hi ha llums, com el rècord històric de validacions en el transport públic el 2019, abans de la pandèmia, a l’aconseguir 627 milions de viatges, un 2,1% que l’any anterior. El bus va ser el que més va créixer, un 4%, segurament perquè per fi estava completament desplegada la xarxa ortogonal d’autobusos. També Ferrocarrils va registrar la seva millor marca personal. A tot això cal afegir el creixement que està experimentant l’ús de la bicicleta i el patinet (els ciclistes, per exemple, van ser al setembre un 22,5% més que els registrats el mateix mes del 2020).

A favor de la tesi del RACC, l’enquesta que acompanya el seu estudi i que aporta una dada reveladora: el 80% dels vehicles que circulen per l’Eixample venen de fora de Barcelona. Així que per molt que dins de les rondes es presumeixi de millores vinculades al transport públic, la cosa no està ni gaire menys tan clara per als que arriben des de l’àrea metropolitana o més enllà. Per això l’automòbil club reclama a l’ajuntament «coordinar el seu calendari» de desplegament d’eixos verds amb les millores previstes en el pla de Rodalies 2021-2030, que preveu una inversió de 6.346 milions d’euros en el ferrocarril de Catalunya. Sol·licitar això, i tot i que no ho han vocalitzat durant la roda de premsa d’aquest dijous, equival a la pràctica a demanar que el pla d’eixos verds es retardi 10 anys, sempre en el cas que l’Estat hagi complert la seva paraula, cosa que ja és molt demanar si es tenen en compte la tirallonga de promeses incomplertes en matèria de trens a aquest costat de l’Ebre.

Zones confrontades

Notícies relacionades

Bus de Barri, el model ideal malgrat ser deficitari

La investigació periodística sobre Tersa protagonitza una exposició

A favor també del RACC l’estudi que la setmana passada va presentar el Barcelona Supercomputing Center sobre contaminació als carrers. Segons aquest organisme, citant textualment el seu dictamen, «sense una reducció significativa del trànsit, l’impacte de mesures com les superilles o l’urbanisme tàctic tenen un efecte rebot a les zones confrontades». És a dir, la pol·lució amb prou feines varia a les zones pacificades però es dispara als carrers receptors de l’embús. No ho veu igual el consistori, que a principis de setembre presentava un informe sobre fums a la superilla de Sant Antoni, amb aquests resultats: reducció del 25% de presència de NO₂ i del 17% de partícules en suspensió (PM10).

Com a solució, el RACC també proposa impulsar ‘park&rides’ en estacions de trens pròximes a Barcelona o impulsar un nou mètode de repartiment de mercaderies per evitar, entre altres coses, que la meitat dels transportistes vagin amb la furgoneta buida. Però en resum, imploren que no s’avanci en la pacificació de carrers sense resoldre abans les alternatives al vehicle privat. El consistori farà una ullada a l’estudi, però res sembla indicar que posi el fre de mà al seu pla d’eixos verds. Com evolucionarà el trànsit, que ja està en nivells prepandèmia, és una incògnita. Per al RACC i per a l’ajuntament.