La lenta expulsió del cotxe a Barcelona

Hi ha una dada que deixa clar que el canvi fa dècades que es cou: el nombre de places d’aparcament en superfície. En els últims 15 anys, Barcelona ha eliminat més de la meitat dels forats per estacionar al carrer, mentre que la capacitat dels pàrquings subterranis ha crescut un 45%. I no és casualitat. El 2005 eren 192.771 i a finals del 2020 93.786 (55.119 de regulades i 38.667 de lliures, 100.000 menys que un any després del Fòrum). S’han guanyat per a altres usos ciutadans, i també per pintar places de moto en aquesta complicada empresa d’anar traient-les de les voreres. En aquest mateix període, aquest apartat ha passat de 37.162 places a 76.604.

Bateria de reformes

Durant les últimes dècades també es va eliminar l’aspecte d’autopista a la Ronda del Mig, des de Cerdà fins a Escorial, a Gràcia; es va apostar pel Bicing (2007); es va començar tímidament amb les superilles (principis dels 90, al Born); es va recuperar el tramvia (2004), i es va crear la xarxa ortogonal d’autobusos (2012-2018), a més del creixement constant del metro, els títols de transport socials (la T-Mobilitat és una vergonya al marge) o la creació de la zona blava d’aparcament.

Ara tot s’ha accelerat. I a la nova tendència s’afegeix que la ciutat està en mans dels hereus d’ICV-EUiA, el partit que en la primera dècada del segle XXI ens va convidar a pedalar per il·luminar l’arbre municipal de Nadal (pèssim exemple, perquè allò va ser un mal negoci per a la ciutat...). El cas és que Ada Colau va entrar al consistori per intentar fer història en matèria de vivenda i és altament probable que surti (en aquest mandat o qui sap si en el següent) amb l’empremta posada en qüestions de mobilitat i urbanisme. La seva tinent d’alcalde d’Urbanisme, Janet Sanz, té clar que aquest és un camí «sense marxa enrere». «És una anomalia històrica que les ciutats s’hagin omplert de cotxes, i només aconseguirem avançar si tothom es convenç dels beneficis d’aquest nou model de ciutat».

El setembre del 2016 s’estrenava la primera superilla a la trama de Cerdà, tot i que fos al Poblenou, on el pla d’eixamplament encara està en procés d’elaboració. Allò va deixar clar als comuns que el canvi no seria fàcil. Socialment va generar tremendes queixes sobre falta d’informació i participació, i políticament va començar un bombardeig de crítiques sobre el disseny i l’elecció del lloc. «Estic molt orgullosa d’aquest projecte, però potser hauríem d’haver començat per un altre lloc», admet Sanz. La polèmica va fer abaixar les orelles del govern que, això sí, s’hi va mirar per ampliar la xarxa de carrils bici: es va passar de poc més de 100 als actuals 220, lluny, això sí, dels 300 que el consistori va dir que estarien a punt el 2018. I amb oblits molt criticats pel col·lectiu ciclista, com Pelai, la Via Laietana o la ronda Universitat (plaça de Catalunya no té cap carril bici al seu entorn); però també amb anuncis llargament esperats, com el vial de la Via Augusta.

Tot es va accelerar amb l’arribada de la Covid. Poc abans, no obstant, el desembre del 2019, es va culminar la superilla de Sant Antoni, que va expulsar uns 6.000 vehicles diaris i s’ha convertit en el referent de l’urbanisme que defensa l’ajuntament. «El Poblenou va ser la prova pilot, i Sant Antoni és la demostració definitiva», afirma la tinenta d’alcalde. D’aquí beu el projecte d’eixos verds, presentat el novembre del 2020. La idea és que el 2030 s’hagin pacificat 21 carrers i s’hagin generat 21 places noves que ara són simples encreuaments. Es comença per Consell de Cent i quatre travessies, i hauria d’estar acabat, casualitats de la vida, just abans de les eleccions municipals del maig del 2023. El ritme d’execució no convida a confiar que a finals de la dècada estarà tot acabat. Ja es veurà. El pla, a més, aparca el desplegament de les superilles. Van arribar a dissenyar-se’n 500. No arriben a la desena.

Útil però molt lleig

Però com dèiem, la pandèmia ho va canviar tot. La societat va començar a familiaritzar-se amb el concepte urbanisme tàctic, una eina que ha existit tota la vida tot i que no estigués batejada: modificacions provisionals o de fàcil aplicació que permeten calibrar l’efecte d’una nova configuració viària abans de fer, o no, el canvi definitiu. A base de pintura i blocs de ciment, es van eliminar carrils a carrers com la Via Laietana, Girona, Rocafort, la ronda Universitat, Consell de Cent o, el més recent, Pelai.

No van tardar a ploure les crítiques, la majoria centrades en el pèssim gust estètic, però també sobre els perills que elements tan rígids com les barreres ‘New Jersey’ o els coixins berlinesos poden suposar en col·lectius vulnerables com el dels motoristes. El mateix argument s’ha utilitzat amb l’ampliació de les terrasses dels bars i restaurants, una mesura que ha fet encara més evident treure ’espai al cotxe: 3.129 nous vetlladors, dels quals 1.339 s’han col·locat a la calçada i han alliberat 23.176 metres quadrats d’asfalt que abans es destinava al vehicle privat.

També el pla de protecció d’entorns escolars està empetitint l’espai del cotxe, una màquina, per cert, que passa inactiva prop del 95% de la seva vida útil. El curs 2021-2022 començarà amb 92 escoles (de les 500 que hi ha a Barcelona) amb un urbanisme més amable, 14 més del previst. Un esprint que té molt a veure amb la revolta escolar que cada dos divendres organitza desenes de talls de trànsit als centres escolars a favor d’un carrer menys dominat per l’automòbil. Aquest col·lectiu (que s’ha estès a altres zones de Catalunya i fins i tot a Madrid) considera que aquesta transformació s’hauria de fer amb més celeritat i menys limitada. La seva proposta, de fet, és que davant les aules no hi hagi més d’un vial de circulació.

Sobre talls de carrers, el consistori ja porta temps impulsant el tancament del trànsit en cap de setmana tant a Gran de Gràcia com a Creu Coberta. L’èxit a nivell ciutadà i comercial ha sigut incontestable. Al principi (entrat el 2020) també es va pensar en la Via Laietana i Aragó. En aquestes dues artèries només es va fer un diumenge de març, just abans del confinament. No s’ha tornat a recuperar. Han sigut les entitats les que, a través de la plataforma que denuncia les autopistes urbanes, han optat per recuperar, cada 15 dies, el tall d’Aragó en un parell de trams.

Notícies relacionades

Esplugues estudia prendre accions legals contra el president del PP

Augmenta la superfície restringida al trànsit a l’entorn del parc Güell

Una altra iniciativa, aquesta més orientada a la seguretat viària però també amb l’accent en la circulació privada és el pla de radars dins la ciutat. Al març es va anunciar la instal·lació de 46 nous controls de velocitat: 32 en punts de concentració d’accidents, 12 en entorns escolars amb límit de 30 km/h (n’hi haurà a vies bàsiques com Balmes o Aragó) i dos de tram (túnel de la Rovira i Ronda del Mig). Per més endavant està previst un altre d’aquesta última categoria a la Ronda Litoral, a l’altura del Moll de la Fusta.

Potser la mostra més gran del canvi de xip sigui al carrer d’Aragó, que en un any li ha pres dos carrils al trànsit privat. Un s’ha destinat al transport públic i l’altre, ja anunciat per Maragall als 90 però després descartat, a les bicicletes. Continua sent una autopista urbana. Però ja ho és una mica menys. En total, en els últims sis anys, el cotxe ha perdut 233.000 metres quadrats en favor del vianant. Són 23 hectàrees. I pujant.