El 'sharing' posa en guàrdia bus i metro a Barcelona

La mobilitat, com l’urbanisme, les infraestructures o fins i tot l’art i l’arquitectura, és una disciplina que ha anat canviant a foc lent; en el seu cas, potser perquè toca una de les fibres més sagrades del gènere humà: les rutines. Però d’un temps ençà, entre l’avenç de la tecnologia i la necessitat de generar nous negocis davant de l’automatització dels llocs de treball tradicionals, el transport urbà de ciutadans –més el personal que el col·lectiu– ha experimentat canvis frenètics. Perquè abans anaves a peu, amb cotxe, amb moto, amb bus o amb metro. O sigui, amb un vehicle privat, amb el transport públic o caminant. I ara... En menys de 10 anys, el paisatge dels carrers de Barcelona, com ha passat a moltes ciutats del planeta, s’ha transformat de manera radical. Com també ho està fent la societat, de la mà de noves generacions més compromeses amb el medi ambient i més abonades a l’ús compartit que a la propietat. Són els nous hàbits de consum associats a la mobilitat. Motos, bicicletes, cotxes i fins i tot patinets, de la mateixa manera que fan amb les cases quan viatgen. Tot, a l’abast de tothom. Però compte, que una cosa és la contaminació, i una altra de molt diferent, la congestió. I compte amb el nou paradigma, perquè pot perjudicar més el transport públic que el cotxe privat.

A les xarxes socials és habitual trobar motoscompartides aparcades a llocs insospitats. Les últimes són de fa un parell de dies. Una apareixia tirada a les escales d’un parc de Montjuïc. Una altra, al barri de Sarrià, enmig d’un carril bici, estacionada sobre la calçada. Són només dos exemples recents, però n’hi ha molts més, i de totes les companyies de ‘sharing’. En el trànsit cap a la mobilitat compartida és subjacent un debat que potser hagi passat inadvertit i que té a veure amb la responsabilitat (aquest contracte no escrit pel qual un es compromet a respectar la resta de ciutadans) i la seguretat viària. És el problema amb el que sol ser de tothom i no és de ningú: que no es cuida en excés. També a l’ajuntament hi ha un cert debat, encara no resolt, sobre el paper que aquests vehicles fan i han de fer a la ciutat. Existeix una visió més oberta, de futur i més filosòfica, defensada per l’equip municipal de Mobilitat, i un altre corrent conservador i cautelós, liderada per la Guàrdia Urbana, inquieta pel paper que aquestes motos i bicis exerceixen en l’accidentalitat. Aquest diari va intentar fa algunes setmanes recollir el sentiment municipal sobre l’assumpte. Sense sort. Perquè una cosa és ser modern i ecologista, i una altra de molt diferent, oferir un vehicle a persones que poden mancar de qualsevol experiència viària (una cosa semblant passa amb els que accedeixen a la moto a través del carnet B+3) i que, a més, poden utilitzar-les en qualsevol circumstància, inclosa la delicada nit. Això, a banda dels problemes d’aparcament, de les moltes que apareixen a llocs que els estan prohibits. 

L’ajuntament ha decidit ampliar de 7.289 a 10.933 el sostre de llicències de ‘sharing’ a Barcelona, 3.975 per a bicis i 6.958 per a motos, totes elèctriques. Si això se suma a les 7.000 bicicletes del Bicing, seran 18.000 els vehicles individuals compartits que podran circular pels carrers de la ciutat. Cada llicència haurà de pagar 71,51 euros i podrà operar durant tres anys, prorrogables un més. Una cosa és òbvia i n’hi ha prou a observar les persones que utilitzen empreses com Ecooltra, Acciona, Muving, Yego, Scoot o Donkey Republic: la immensa majoria són gent jove. Ha sigut així fins ara, perquè acaba d’entrar en acció una nova companyia, de nom Looper, que proporciona vehicles elèctrics de quatre rodes pensats per a persones veteranes o amb mobilitat reduïda.

Evitar la saturació

No és un tema fútil que les empreses de transport compartit (totes privades) tinguin com a públic principal els joves i la gent gran. Perquè aquest és, precisament, el ‘target’ habitual de Transports Metropolitans de Barcelona, tant en la seva oferta terrestre d’autobusos, com la subterrània del metro. El RACC ja va avisar fa unes setmanes que la meitat dels usuaris d’aquestes noves aplicacions provenien del transport públic. Pot venir bé per evitar la saturació de segons quines línies, però no està en sintonia amb la voluntat que els ciutadans es moguin amb transports de masses per evitar congestions. Sobretot, en una ciutat de 100 quilòmetres quadrats i 1,6 milions d’habitants, una de les més denses d’Europa. Aquí està la diferència entre contaminació (el ‘sharing’ és amic del planeta) i trànsit (més vehicles de mobilitat individual no resolen el problema de les aglomeracions a l’asfalt, més aviat el compliquen).

Notícies relacionades

Els colors reals del drac del parc Güell

El més professional dels aficionats

En qualsevol cas, les dades recollides fins al maig no reflecteixen cap disminució de l’ús del transport públic. Al contrari. Al bus, durant els quatre primers mesos es comptabilitzen 71.135 validacions, la xifra més gran fins ara, en part, gràcies a la posada en marxa, ja total, de la nova xarxa ortogonal d’autobusos. Pel que fa al metro, se superen els rècords de l’últim any: fins a l’1 de maig portem 140.923 bitllets venuts, 3.000 més que el 2018. Així les coses, i malgrat que l’usuari potencial sigui el mateix, l’estadística no reflecteix un trànsit significatiu de passatgers cap al ‘sharing’. També és cert que encara són poques les llicències operatives, sobre les 4.000, entre bicis i motos, segons dades del consistori. Hi ha marge fins aquestes 11.000. Si s’arriba a la xifra, caldrà veure de quina manera afecta TMB. Si és que arriba a passar. El que no està passant, i això sí que seria desitjable, és una reducció del nombre de vehicles privats. Com tampoc s’ha aconseguit rebaixar el nombre d’accidents, al voltant dels 9.000 sinistres amb víctimes cada any. 

En resum, moure’s per Barcelona és ara molt més variat. Una diversificació que pot dificultar la convivència però que també obre una reflexió necessària sobre la pol·lució i el sentit de la propietat (els cotxes particulars passen més del 90% de la seva vida en un garatge, aturats). I per descomptat, l’urbanisme, el tauler que també s’haurà d’adaptar a les noves fitxes.