EL FUTUR DE LA CAPITAL CATALANA

10 reptes de mobilitat per al pròxim alcalde de Barcelona

El pròxim govern tindrà com a primera tasca la reducció del trànsit de vehicles privats per la ciutat

Abans haurà d'oferir alternatives fiables de transport públic i millorar les connexions metropolitanes

10 reptes de mobilitat per al pròxim alcalde de Barcelona

JORDI COTRINA

9
Es llegeix en minuts
Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Mobilitat, infraestructures, política municipal, educació, medi ambient, àrea metropolitana

Ubicada/t a Barcelona

ver +

L’urbanisme. Sempre l’urbanisme. La configuració del’espai públic ha sigut l’estendard del model Barcelona. A més de la política social,l’encaix metropolità, el comerç o la seguretat, el disseny dels carrers i places ha marcat un paradigma propi de ‘desarrollismo’. Perquè en el fons, tot està connectat, i tot passa al mateix lloc. Ara, no obstant, i no perquè hi hagi pocs racons encara per modelar o redibuixar, sembla que entrem en l’era de la mobilitat. Les ciutats ja no marquen múscul (o no només) per la seva capacitat de generar monumentals avingudes o pels grans esdeveniments que allotgen. A la lliga de les metròpolis mundials es guanya per la gestió del transport públic, del cotxe privat, de la bicicleta. Per l’atenció al vianant i l’impuls dels vehicles compartits. Ja no es tracta només de com s’organitza la ciutat, també de com s’utilitza. Sota aquesta premissa, sota el prisma que urbanisme i mobilitat són ja dos conceptes inseparables, aquests són 10 dels reptes en matèria de mobilitat que haurà d’abordar el següent alcalde o alcaldessa de Barcelona.

1. Reducció de l’ús del vehicle privat.

Aquest és el principal desafiament de la ciutat en matèria de mobilitat. I no s’aconseguirà si no s’impulsen abans els nou punts següents. Perquè ningú deixarà el cotxe a casa si no disposa d’una alternativa còmoda i ràpida per moure’s. El 17% dels desplaçaments interns es continuen fent en cotxe o moto, un percentatge molt similar al dels últims anys tot i que en números absoluts, i després de la teòrica recuperació de la crisi econòmica, ha experimentat un lleuger creixement. Això, malgrat que el pla de mobilitat urbana 2013-2018 prometia una reducció del 21%. La notícia positiva és quel’ús del metro (amb rècords el 2018, superant per primera vegada les 400 milions de validacions) i el bus (amb registres similars als aconseguits abans del 2008) puja a un ritme més alt, més del doble. S’ha de veure com afectarà la implementació de la zona de baixes emissions, que a partir de l’1 de gener del 2020 vetarà l’accés a la ciutat (perímetre marcat per la ronda de Dalt i Litoral i de dilluns a divendres) als vehicles més contaminants. Potser amb la reducció de vehicles privats s’aconseguiria una vegada per sempre reduir la xifra d’accidents amb víctimes, que s’ha mantingut estable i sense baixar durant tot el mandat (prop de 9.000 sinistres amb ferits, 25 diaris).

Cotxes entrant i sortint de Barcelona per la Diagonal / JOAN CORTADELLAS

2. Augmentar la velocitat comercial del bus

Per molt que s’hagi acabat la implantació de les 28 línies de la xarxa ortogonal de bus, la velocitat comercial amb prou feines ha augmentat i se situa en una mitjana de 12 quilòmetres per hora. S’ha ordenat més i millor l’oferta d’autobusos de TMB, però el nombre de carrils bus (s’ha passat de 160 a 205 quilòmetres) i, sobretot, el raquític disseny d’aquests, no permet que siguin un opció ràpida per moure’s per la capital catalana. El pròxim alcalde també s’hauria de plantejar, una vegada per sempre, que els viatgers puguin accedir al bus des de qualsevol de les portes del bus per agilitar les parades. En aquest punt ve bé recordar que la línia 9 de metro segueix aturada en el tram central i que Ferrocarrils manté a la nevera ambiciosos projectes, com la connexió de la L8, de Gran Via a Francesc Macià. Per no parlar de la possible ampliació de la resta de traçats per anar endinsant-se més en l’entorn de la capital catalana, escurçant distàncies i enfortint la idea de gran ciutat metropolitana. 

3. Decidir el futur de les superilles

Se’ls posi el nom que se’ls posi, el pròxim alcalde assumirà el repte de tornar al vianant el que és del vianant. Fins ara han sigut les superilles, tot i que alguns candidats rebutgen el concepte. En el que sí que coincideixen tots és en la necessitat d’equilibrar la balança urbana: més de la meitat de l’espai públic està destinat als cotxes quan només realitzen el 17% dels desplaçaments. Que serveixi aquest tuit per entendre com s’han dissenyat les ciutats fins a l’actualitat. 

4. Consolidar i potenciar el Bicing i el ciclisme urbà

El nou Bicing es va posar en marxa a començaments d’any i té un contracte de 10 anys per endavant. L’acceptació ha sigut bona, a l’espera que al llarg del 2019 es despleguin un total de 1.000 unitats elèctriques per unes altres 6.000 de mecàniques. Les bicis amb pedaleig assistit facilitaran el repartiment de màquines per tota la ciutat, ja que en el dia d’avui continua passant el de sempre: les estacions dels barris de muntanya ja són buides a mig matí. Al marge d’equilibrar oferta i demanda, la ciutat té pendent el repted’ampliar la xarxa de vials ciclistes. Colau va prometre superar els 300 quilòmetres i s’ha quedat en poc més de 200. No està malament, perquè pràcticament dobla el que hi havia quatre anys enrere, però queda molta feina per fer. En aquest punt s’imposa parlar delsvehicles de mobilitat personal, cada vegada més presents en les nostres vides. Ja tenen ordenança pròpia i de moment no estan generant el caos que molts auguraven. Això sí, estan causant una cosa impensable fa un lustre: cues en alguns carrils bici. Sens dubte en el següent mandat es tornarà a parlar de la necessitat del casc obligatori, de la matriculació o de l’assegurança. L’alcalde haurà de valorar els pros i els contres. 

El dia de l’estrena del nou Bicing, el 12 de gener / jordi cotrina

5. Creixement i control de la mobilitat compartida

La mobilitat compartida va de la mà dels nous hàbits ciutadans, sobretot els de les noves generacions. Ser propietari d’un vehicle ja no s’estila com abans. ¿Per què pagar assegurança, reparacions i aparcament si pots pagar només per l’ús puntual? El pròxim alcalde ha de decidir si els límits a aquests negocis establerts durant aquest mandat són suficients o si la creixent demanda permet ampliar-ne l’oferta. Surt el dubte de si amb aquests vehicles es treuen cotxes i motos o si s’esgarrapa clientela al transport públic. El temps ho dirà. I parlant de mobilitat compartida, inevitable fer referència al conflicte del taxi contra Uber. La guerra oberta entre taxistes i empreses de VTC està lluny de tancar-se, malgrat que s’hagin aprovat sengles reglaments del Govern il’Àrea Metropolitana de Barcelona que limiten, i gairebé erradiquen, l’activitat d’aquestes companyies. S’obrirà un procés legal, i seria ingenu pensar que l’assumpte no tornarà als carrers. 

6. Decidir-se sobre el tramvia

Ni que sigui per girar full una vegada per sempre. El tramvia per la Diagonal ha sigut un dels temes més pesats del mandat d’Ada Colau malgrat que es tracta de tan sols 3,8 quilòmetres de traçat. Els comuns volien connectar el Trambaix i el Trambesòs per l’avinguda, però la infraestructura fa temps que va transitar del terreny tècnic al polític i arrossega un considerable malastruc. S’ha aconseguit pactar el disseny amb el vot sobre el xiulet final d’Esquerra, però no hi ha calendari ni pressupost, i el pròxim govern pot tombar-ho si així ho desitja, ja que els diners, previsiblement, sortiran de les arques municipals. Sigui el que sigui, estaria bé que el tema es tanqués. Per tirar-lo endavant o per tornar-lo al calaix de les tasques pendents. En qualsevol cas, el pròxim alcalde podria continuar esfullant la margarida: ¿per què no un tramvia per la Gran Via fins a Glòries? ¿I un altre pel litoral fins a la Ciutadella...?

El Trambesòs, passant per Glòries / JOAN CORTADELLAS

7. Motos a les voreres

Les motos a les voreres ha sigut un tema recurrent durant la campanya. Tots d’acord en què el vianant és el més feble i que urgeix protegir i ampliar el seu espai. Hi ha qui advoca per retirar les motocicletes de les voreres. Però el problema de fons és un altre:l’incompliment de l’ordenança és tan flagrant que la situació que veiem pels carrers és completament irreal. És a dir, que si es fes complir la normativa, potser la cosa seria una mica menys dolorosa. Per exemple: totes les motos aparcades en bateria a l’Eixample estan mal aparcades. Haurien d’estar en paral·lel a la calçada, ocupant un terç de l’espai que ara es mengen de vorera. Això no treu, per descomptat, que continuen faltant places pintades a la calçada, malgrat que en aquest mandat han crescut de manera considerable (un 7,5% en quatre anys). Sense Alberto Fernández Díaz a l’ajuntament, surt el dubte de si algú tornarà a reclamar que els motoristes puguin circular pel carril bus

8. La teoria del peatge urbà 

Aquest diari va escriure fa un any sobre el peatge urbà i la cosa estava clara: Barcelona no hi està disposada. O més ben dit, no ho estava, perquè en aquesta campanya han sigut diversos els partits que han flirtejat amb la idea. ¿Què ha canviat? La crisi climàtica ven més que mai, i els partits ja no es tanquen en banda quan parlen de cobrar als automobilistes que vulguin circular pel centre (els comuns deien fa un any que és “una mesura que no es contempla”). Qui sí que ha fet el pas ha sigut l’AMB, que l’ha inclòs (l’anomenen taxa de congestió) en el seu pla de mobilitat 2019-2024. Per a això, no obstant, s’imposa una gran reflexió sobre les connexions metropolitanes i la urgència de millorar i muscular el sistema de Rodalies, així com apostar pels ‘park&rides’, enormes aparcaments dissuasius a les entrades de les ciutats, al costat de les parades de tren, per evitar que els cotxes entrin al nucli. 

9. Carrils bus per entrar a la gran ciutat

És una de les demandes estrella de les associacions de transport públic. L’entrada a Barcelona continua sent un insuportable embut a determinades hores del dia. Sense gairebé marge de creixement, les rondes donen per al que donen. Però es pot treballar més enllà d’aquest perímetre, en les vies ràpides que entren a la gran ciutat. L’únic existent fins ara és el carril bus-VAO de la C-58, pagat a mitges amb fons europeus i amb un èxit relatiu, i un tram per a autobusos de la C-31 abans d’arribar a Glòries.  

10. Recuperar el Tramvia Blau

Notícies relacionades

No, a la ciutat no li va de tenir o no tenir el Tramvia Blau. Aquí es tracta més aviat de cuidar els símbols. I sens dubte, aquest petit tramvia que va de la plaça Kennedy fins a la del Doctor Andreu ho és. Va deixar de circular el gener del 2018 i l’ajuntament s’ha desentès completament de l’assumpte. L’última notícia és que al març s’havia de licitar, segons fonts del consistori, “la redacció d’un projecte que integrarà la urbanització de l’avinguda, la remodelació dels vehicles del Tramvia Blau i la rehabilitació de les cotxeres”. La idea és que les obres es realitzin en el següent mandat. Per desgràcia, només un candidat, Joaquim Forn, porta el tema en el seu programa electoral. 

El Tramvia Blau, el dia del seu comiat, el gener del 2018 / Albert bertran