Tots al tren (si volem salvar el planeta)

Si hagués agafat un avió, hauria tardat unes hores. Però va preferir invertir en el viatge uns dies de les seves vacances abans que posar els peus en un avió. «Des de fa cinc anys, estic minimitzant les meves emissions. No tinc cotxe, he reduït el consum de carn i només he volat una vegada», explica aquesta consultora ambiental nascuda a Barcelona fa 28 anys.

Racionero forma part d’una tribu global que ha donat l’esquena a l’avió pel seu impacte ambiental. Aquest col·lectiu busca en el tren una alternativa per viatjar de manera més neta.

Europa aposta pel tren

La Unió Europea sembla prendre’s la qüestió seriosament. L’impuls al tren és un dels ingredients del Pacte Verd promogut per la Comissió. El Parlament ha pagat mig milió d’euros per a un estudi sobre com potenciar els trens internacionals.

La presidència alemanya de la Unió vol ressuscitar una xarxa de trens –la Trans Europe Express– que creuaven el continent fins als anys 80. El pla preveu dues línies directes de Barcelona a Frankfurt –diürna i nocturna– i una altra a Berlín.

Emmanuel Macron, per la seva banda, va anunciar que els funcionaris francesos hauran de renunciar als vols de menys de quatre hores que es puguin reemplaçar per un viatge amb tren.

A més de les bones intencions, una cosa nova es mou sobre els raïls. Després d’anys de retrocés, s’han tornat a crear noves línies de trens nocturns. Per exemple, la companyia austríaca ÖBB ha desplegat una xarxa que cobreix dels Països Baixos a Itàlia.

Més del 80% dels viatges entre Roma i Milà, i entre Londres, París i Brussel·les ja es fan amb tren

Durant el dia, els trens que connecten Suïssa, Alemanya i el nord d’Itàlia s’han multiplicat. Més del 80% dels viatges entre Roma i Milà, i entre Londres, París i Brussel·les es fan amb tren.

L’impacte ambiental de l’avió

«He volat moltíssim per feina i fent vacances, però estic preocupada per l’emergència climàtica. Fa un parell d’anys vaig decidir que ja havia utilitzat la meva quota de vols», explica Virginie Molinier, una advocada de 50 anys establerta a Barcelona, sòcia d’un despatx amb seus a França, on es desplaça amb tren.

L’aviació és responsable de prop del 2% de les emissions globals. Es calcula que el 80% de la població mundial mai ha pujat a un avió. No obstant, aquesta indústria està en creixement exponencial: abans de la Covid-19, es preveia que arribaria a una cinquena part de les emissions totals el 2050.

«He volat molt, però ara em preocupa l’emergència climàtica», diu l’advocada Virginie Molinier

A més, renunciar a un vol representa un dels estalvis més grans d’emissions que es poden fer per una decisió individual. Per exemple, és equivalent a deixar de menjar milers d’hamburgueses. 

No hi ha ‘carburants verds’ viables a curt termini. Compensar les emissions plantant arbres (‘offsetting’) sembla una bona idea, però els experts han identificat molts efectes col·laterals que qüestionen el benefici de l’estratègia.

¿El tren és la solució?

El tren és l’alternativa més neta, per sobre del barco, el cotxe i l’autobús. «No té emissions zero, perquè està impulsat per una barreja d’energies que inclou les fòssils», afirma Magdalena Heuwieser, portaveu de Stay Grounded, una plataforma contrària a l’aviació. No obstant, el ferrocarril és el mitjà pel qual seria més fàcil passar a una barreja totalment renovable.

«El tren no és una solució màgica. Els d’alta velocitat podrien absorbir els vols d’entre dos i quatre hores: és un segment concret. Però ni tan sols l’AVE entre Madrid i Barcelona ha eliminat el pont aeri», apunta Sergi Saurí, director del Centre per a la Innovació en el Transport de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC).

«Ni tan sols l’AVE entre Madrid i Barcelona ha eliminat el pont aeri», recorda Sergi Saurí (UPC)

«La infraestructura [del ferrocarril a Europa] té bastanta capacitat per acomodar passatgers, tot i que algunes línies ja operen al límit de la seva capacitat,» observa Nino Zambara, responsable de l’Àrea Ferroviària Europea Única de la Comissió Europea.

«Es pot absorbir moltíssim. Itàlia ha aconseguit doblar el nombre de passatgers d’alta velocitat. Millorar la infraestructura ajudaria molt», afirma Nick Brooks, secretari general d’AllRail, una aliança que agrupa les noves companyies de trens que estan competint amb les antigues estatals.

Un informe d’aquest any de l’oenagé Transport&Environment calcula que es podrien rebaixar les emissions entre un 6% i un 11% dels vols interns a Europa (entre un 2% i un 4%, si s’inclouen els intercontinentals), si les principals ciutats europees es connectessin amb l’alta velocitat. Es tracta d’un avantatge limitat, si no es rebaixen alhora els preus del tren i no es redueix l’aviació, conclou l’organització.

El plaer del viatge

«Per mi, renunciar a volar no és un sacrifici. T’estalvies la rutina de l’aeroport. Quan surts de Sants, ja comença de viatge. Veus el paisatge. Parles amb la gent. Pots passejar, en lloc d’estar incrustat en una cadira. I arribes al centre d’una ciutat, no a un aeroport remot», afirma Ariadna Cotén, de 53 anys i directiva d’una petita editorial de Barcelona. Cotén ha anat en tren fins a Sant Petersburg, Sofia, Istanbul i Tbilisi (Geòrgia).

«Al tren de Moscou al Kazakhstan era l’única estrangera i tothom era amable i se m’acostava. Hi havia un ambient familiar, amb nens jugant al passadís. Això mai ho he vist en un avió», recorda Racionero.

Plaer, calma, bellesa, socialització... són conceptes recurrents en els relats dels viatgers que s’han passat de l’avió al tren, molts vinculats al col·lectiu Extinction Rebellion. Els últims dos anys, Lonely Planet ha tret dues guies de rutes amb tren i viatges de baixes emissions, que s’afegeixen a la clàssica guia Europe by Rail.

Amb pocs dies de viatge, es pot anar des de Barcelona a llocs relativament remots (si ho permeten les restriccions per la pandèmia). Per exemple, es pot anar directament a París i agafar allà l’exprés de Moscou, que arriba a la capital russa en dues nits i un dia.

Praga, Budapest i la majoria de les urbs alemanyes i italianes requereixen una pausa per pernoctar. Però a les principals ciutats d’Espanya, França i Suïssa, així com Lisboa, Londres, Brussel·les, Colònia i Frankfurt s’arriba amb un dia de viatge (directe o amb canvis). Mentrestant, Viena i algunes capitals de l’ex-Iugoslàvia requereixen enllaçar trens diürns amb un de nocturn.

«Abans agafava avions, però vaig començar a veure que si vas a ciutats europees no té sentit», afirma Ria Jabbour, 24 anys, estudiant d’Enginyeria de Barcelona. L’any passat va viatjar a Grècia combinant trens amb autobusos i ferri.

La majoria dels viatgers no comparteixen la percepció de Jabbour. El 1995, els quilòmetres viatjats amb avió a Europa eren gairebé els mateixos que els viatjats amb tren. En els 20 anys successius, els de l’avió van créixer exponencialment fins a duplicar-se, alhora que els del tren van augmentar un modest 30%.

Hi ha un exemple pròxim d’aquest estancament. «Hem gastat moltíssim per a l’AVE entre Barcelona i Perpinyà, i només passen quatre trens al dia a l’hivern i set a l’estiu, abans de la Covid-19. Tenim una infraestructura fantàstica i un mal servei sense comparació», constata l’expert en mobilitat Pau Noy.

«L’AVE Barcelona-Perpinyà és una infraestructura fantàstica, però un mal servei», segons l’expert Pau Noy

Dels 33 milions de persones que travessen la frontera catalana per entrar a Espanya, el 83% són francesos. La meitat d’ells es queden a Catalunya. «Si hi hagués millor connexió, podrien omplir desenes de trens», afirma Noy.

El costat fosc del viatge amb tren

¿Per què no agafa impuls el tren? Fins i tot els conversos al ferrocarril coincideixen a assenyalar algunes dificultats. La principal és el cost dels bitllets, superior al de l’avió. A més, els cercadors no funcionen bé i les coincidències estan mal planificades: hi ha massa (o massa poc) temps d’espera entre un tren i l’altre. Quant a les estacions, no solen ser confortables com els aeroports.

«Al principi a la meva família no li va agradar que reduís les meves visites per anar amb tren», diu Carmen García Guillén, traductora madrilenya establerta a Barcelona que té els pares vivint a Brussel·les. «Em vaig criar en escoles internacionals i tinc amics a tot el món. Solia agafar sovint l’avió per visitar-los. Ara a alguns no els veig perquè no vull volar i no tothom ho entén», explica.

Problemes sistèmics

Part d’aquests obstacles es deuen a uns problemes sistèmics del ferrocarril, començant pel galimaties dels corrents elèctrics de tracció, els sistemes de control i les regles operacionals que canvien d’un país a l’altre. Fem un repàs.

1/ Privilegis de l’aviació. «El sistema està muntat de tal manera que el més fàcil és agafar l’avió. Hi ha un sistema de privilegis de l’aviació», afirma Pablo Muñoz, coordinador de la campanya d’aviació d’Ecologistes en Acció. A Europa, el querosè dels avions està exempt d’impostos i els bitllets internacionals són lliures d’IVA. A més, diferents administracions subvencionen companyies de ‘low-cost’ perquè mantinguin en funcionament petits aeroports inviables. Finalment, arran del col·lapse de l’aviació per la Covid, es preveuen rescats per a Iberia, Vueling, Lufthansa i Air France.

«Els rescats i les subvencions fan que sigui més barat anar amb avió», constata el biòleg molecular Marcel Llavero

«Els rescats i les subvencions fan que sigui més barat anar amb avió. Tot i que nosaltres no hi estem d’acord, continuem pagant avions d’aquesta forma», constata Marcel Llavero, biòleg molecular de 28 anys de Girona, parella de Blanca Racionero i també contrari a volar. Un estudi de la Unió Europea calcula que un impost de 33 cèntims per litre de querosè reduiria les emissions en un 11%. A Espanya, el febrer del 2020, el Govern va treure a consulta pública un impost sobre la utilització del transport aeri, com els que hi ha al Regne Unit i en altres països.

2/ Cost d’accés a les vies. L’avió té un avantatge objectiu sobre el ferrocarril: l’aire és gratis, mentre que els raïls costen molt de fabricar i mantenir. Més d’un 30% del preu del bitllet de tren es deu a aquests costos. «Si el cost per accedir a les vies fos inferior i el cost per accedir al cel fos superior, els dos sectors jugarien en igualtat de condicions», afirma Nick Brooks, representant de les noves empreses ferroviàries. Aplicar impostos a l’aviació podria servir per finançar la infraestructura ferroviària, segons Stay Grounded i Back on Track, una entitat que reivindica els ferrocarrils nocturns a Europa.

«L’aire és gratis, mentre que els raïls costen molt de mantenir», lamenta Nick Brooks, membre del sector ferroviari

3/ Resistència a les grans empreses ferroviàries. «El 90% del mercat ferroviari està copat per empreses estatals. Si no hi ha competitivitat, no hi ha innovació. Necessitem trens rendibles, que no depenguin de les subvencions», afirma Brooks. Les resistències de les empreses tradicionals han obstaculitzat la liberalització del sector, segons Saurí, de la UPC.

Una de les conseqüències és que amb prou feines hi ha un mercat de vehicles de segona mà. Moltes companyies aèries s’estrenen comprant i reformant avions utilitzats. Les ferroviàries ho tenen més difícil. «Les companyies històriques prefereixen no utilitzar aquests vehicles que vendre’ls a potencials competidors», es lamenta Brooks. La falta de competitivitat també és responsable de l’abandonament dels trens nocturns i del deteriorament de certes infraestructures, segons Brooks.

4/ Opacitat en les dades. «Els cercadors de bitllets són un problema. El de l’empresa alemanya no diu el mateix que el de la francesa. I només hi ha cercadors en anglès a l’Europa oriental», afirma Klára Ertl, psicòloga francohongaresa de 25 anys establerta a Barcelona, que ha viatjat amb tren des que era menor d’edat. Aquest càstig al viatger s’explica perquè bona part de les empreses tradicionals no comparteixen les seves dades, afirma Brooks. Una oenagé va exigir al setembre que la simplificació de les reserves sigui prioritària. 

Moure’s diferent

Tal com estan les coses, viatjar amb tren requereix temps, diners i resistència física. Llavors, ¿és una cosa per a gent rica, jove i sense fills? ¿Cal criticar a una família humil l’alleujament d’anar-se’n un cap de setmana amb ‘low-cost’ a Roma?

«Agafar el tren és un privilegi perquè no rep tants ajuts com el sector aeri», replica Virginie Molinier. «El mitjà que contamina més hauria de ser el més car», afirma Ariadna Cotén.

Els viatgers consultats reconeixen que segons quin viatgi pot ser dur per a una persona gran, però creuen que per als nens no hi ha problemes. Al contrari, per ells pot ser una aventura.

Tampoc es desconcerten davant la perspectiva de perdre metes turístiques. «Molt turisme de massa és una forma de consumisme, no una manera de conèixer el món», afirma Molinier. «Si continuem amb aquest model de transport, els paisatges que volem visitar els perdrem», afegeix Marcel Llavero.

«Volar no és un dret humà. ¿Quants vols són realment necessaris?», afirma Heuwieser, de Stay Grounded. «Vivim en un model d’hipermobilitat que només se sosté en els combustibles fòssils. Amb la pandèmia hem vist que hi ha marge per reduir viatges», diu Pablo Muñoz, d’Ecologistes en Acció.

Els dos activistes accepten que un migrant o un cooperant, per exemple, haurien de poder volar per visitar la seva família o dur a terme accions humanitàries. Però condemnen els vols innecessaris.

«També abans hi havia famílies separades i intercanvi. El que no existia era la immediatesa. Necessitem un canvi de mentalitat. I més temps», afirma Racionero.

«Al no tenir-ho tot amb només un clic, es valora més el resultat d’arribar a la destinació», afirma García Guillén. «Molta gent, si es pogués teletransportar, ho faria. Nosaltres volem disfrutar del procés de moure’s», acaba dient Llavero.