Editorial
L’Organització Europea per a la Seguretat de la Navegació Aèria (Eurocontrol) preveu que aquest estiu algunes zones de control de l’espai aeri espanyol excedeixin el nombre de vols que són capaces de gestionar, una saturació que s’haurà de combatre amb mesures addicionals d’ordenació del trànsit i més controladors, i amb una modificació del temps d’espera o d’accés als coneguts com a slots, les franges de temps en què es distribueixen els permisos d’enlairament i aterratge. Perquè la capacitat d’un aeroport per acollir avions i passatgers no ve només determinada per la seva estructura i mida, aspectes que centren els debats sobre el futur d’aquestes infraestructures, sinó per molts altres elements dels quals depèn el volum d’operacions que la terminal és capaç de portar a terme en les hores de més demanda.
En el cas de molts aeroports espanyols coincideixen les insuficiències de les instal·lacions físiques amb el creixement del trànsit aeri, que, especialment en èpoques com aquesta (de primers d’agost a mitjans de setembre), s’acosta críticament al límit de la seva capacitat. Aquesta saturació és un dels aspectes per analitzar davant les dades que proporciona l’operador aeroportuari Aena referides a la capacitat de les principals terminals espanyoles. Set dels aeroports més importants del país van viure el 2025 per sobre de les seves possibilitats, fins a més del 100% de les previsions. Tres més (Madrid-Barajas, Palma i Lanzarote) es van mantenir per poc a la frontera, vorejant el límit. El cas més destacat és Sevilla, però Barcelona-el Prat també està en aquests números vermells. Amb una capacitat anual d’operacions de 55 milions de passatgers, el 2025 va arribar als 575 milions reals. Tenint en compte les xifres de turistes que passaran per Espanya aquest any (segons les previsions, s’arribarà als 100 milions), i tenint en compte també que el 80% utilitzen el transport aeri, és fàcil deduir que encara s’excedirà en un percentatge més alt la capacitat del Prat.
Aquesta situació no implica un col·lapse immediat, ja que en el càlcul de la capacitat incideixen factors de gestió per evitar la saturació, com l’optimització de les hores vall i les mesures addicionals d’ordenació del trànsit que es poden implantar sense necessitat d’ampliar l’estructura. En el cas de Barcelona-el Prat, no obstant, es fa més necessària que mai la promesa ampliació de la pista pròxima al mar i la nova terminal satèl·lit com a solució als problemes d’espai de l’equipament. En el Document de Regulació Aeroportuària (DORA III) pendent d’aprovació pel Consell de Ministres, Aena planteja un augment final de les operacions, que passaran de les 78 actuals a les 90 diàries, i de la capacitat, que serà de 80 milions d’usuaris, amb una inversió global de 3.200 milions d’euros, 1.800 dels quals ja estan pressupostats per al període 2027-2031, amb la renovació de la T2, l’ampliació de la T1 en 70.000 m2 , i la remodelació de diversos espais, mentre queda en l’horitzó l’ampliació de 500 metres de pista a la Ricarda, eix central del projecte, per a la qual és difícil trobar alternativa.
La millora d’altres infraestructures, des del tren fins a les autopistes, ha d’evitar que es consolidi un cert sentiment de deteriorament del país com a destinació desitjada de vacances del qual alerta el Baròmetre de Percepció Turística.
Ja ets subscriptor o usuari registrat? Inicia sessió
Aquest contingut és especial per a la comunitat de lectors dEl Periódico.Per disfrutar daquests continguts gratis has de navegar registrat.
