Pressupostos per connectar Catalunya abans del col·lapse

Ara que el Parlament de Catalunya afronta la negociació dels nous pressupostos, el debat polític no hauria de limitar-se només als equilibris parlamentaris o a la suma de partides. Els pressupostos són sobretot una declaració de prioritats. I avui hi ha poques prioritats tan urgents com la mobilitat.

El sistema de transport públic català viu una situació de tensió permanent. Cada dia, milers de ciutadans arriben tard a la feina, a la universitat o a les visites mèdiques per culpa d’un sistema ferroviari saturat, poc fiable i insuficient per absorbir la demanda actual. La mobilitat ja no és només una política d’infraestructures: és una qüestió de productivitat, cohesió social i qualitat de vida.

Les dades són contundents. Més de 400.000 persones utilitzen Rodalies cada dia a Catalunya, segons dades de Renfe i del Departament de Territori. Però la degradació acumulada del servei ha provocat un trasllat progressiu d’usuaris cap al bus interurbà i, en molts casos, cap al vehicle privat.

La xarxa de bus interurbà de la Generalitat ja supera els 100 milions de viatges anuals, segons dades del Departament de Territori, Habitatge i Transició Ecològica. En corredors com l’R3 entre Vic i Barcelona, la demanda d’autobusos ha augmentat fins a un 40% durant l’últim any, evidenciant que el bus ja no és un sistema complementari sinó una infraestructura estratègica per sostenir la mobilitat quotidiana.

Aquesta situació té conseqüències directes sobre la congestió viària. Les entrades i sortides de l’àrea metropolitana acumulen cada vegada més trànsit perquè molts ciutadans ja no poden confiar en la puntualitat del transport públic. El resultat és un model més contaminant, més ineficient i socialment més desigual.

Paradoxalment, mai tanta gent havia utilitzat el transport públic. L’Autoritat del Transport Metropolità de Barcelona (ATM) ha superat els 1.100 milions de validacions anuals, mentre que TMB ha registrat més de 700 milions de viatges entre metro i autobús, segons dades oficials de l’ATM i de TMB corresponents al 2025. Aquestes xifres no són només un èxit de demanda sinó també un avís que el sistema treballa al límit de la seva capacitat.

Durant anys, el país ha funcionat amb una mirada excessivament radial i centrada en Barcelona. Però la realitat metropolitana actual és molt més complexa. La mobilitat del segle XXI ja no consisteix només a entrar i sortir de la capital. Milers de desplaçaments es produeixen entre municipis de la segona corona: del Vallès al Baix Llobregat, de Martorell a Granollers o de Viladecans a Sabadell.

En aquest context, la línia orbital ferroviària continua sent una infraestructura positiva. El tren orbital és probablement un bon projecte per millora la realitat metropolitana perquè permetria trencar la dependència del model radial i connectar directament les ciutats metropolitanes sense haver de passar per Barcelona.

El problema és que el calendari més optimista situa aquesta infraestructura cap al 2041. I el país no pot esperar quinze anys mentre el sistema actual continua col·lapsant.

Notícies relacionades

L’estadística

Hamàs juga la carta de Trump

Per això els pressupostos han de prioritzar també solucions immediates i executables des d’avui. Catalunya necessita reforçar urgentment la xarxa de bus exprés interurbà, crear hubs d’intercanvi metropolitans connectats amb metro i tramvia, ampliar aparcaments dissuasius i desplegar sistemes d’informació en temps real que permetin recuperar confiança en el transport públic.

El debat no pot ser quin país volem d’aquí vint anys. És com garantim que la gent pugui arribar puntual demà al matí.