Thomas Schäfer, CEO de Volkswagen, aclareix els dubtes sobre les fàbriques a Espanya: «Martorell i Pamplona han fet els deures»

Malgrat els rumors i enrenou d’aquests últims dies, després de l’aprovació del pla de futur 2030 per part del consell de vigilància del Grup Volkswagen dijous, el primer missatge és de tranquil·litat. El focus està «òbviament» a Alemanya, tot i que també afecta la resta del món, «però no tant a Europa, sinó més aviat a Amèrica del Nord, Sud-amèrica...». 

Per a les dues grans plantes espanyoles del grup el punt de partida és, per tant, positiu. «Estan plenament utilitzades en termes de volum de producció», assegura Schäfer. Martorell i Pamplona funcionen a ple rendiment i, segons Schäfer, són precisament el tipus de fàbriques que el grup necessita per afrontar la transformació de la indústria. «Martorell i Pamplona han fet els deures». 

A Martorell ja es fabriquen diversos models del grup, entre els quals el nou Volkswagen ID. Polo i el Cupra Raval, que han obert la nova etapa elèctrica de la planta. Pamplona s’afegeix a aquesta transformació amb el Volkswagen ID.Cross. L’aposta per Espanya, per tant, no passa únicament per mantenir la producció existent, sinó per convertir les seves fàbriques en una peça important de l’electrificació europea. 

Espanya ja té volum, però ¿pot créixer? 

La bona utilització de les plantes espanyoles planteja una segona pregunta: si Martorell i Pamplona ja estan pràcticament al màxim de la seva capacitat, ¿quin marge té Volkswagen per continuar creixent a Espanya? 

Schäfer no apunta a una arribada immediata de nous models. «Per descomptat, sempre hi ha optimitzacions de cara al futur, com és normal en aquest entorn: reduir nivells de gestió i treballar millor conjuntament», explica. Però dins de les previsions actuals del grup no hi és sumar un nou model a curt termini a cap de les dues instal·lacions. 

Això no significa que Volkswagen no contempli ampliar les possibilitats industrials d’aquestes fàbriques. A llarg termini, la companyia estudia que puguin conviure diferents plataformes elèctriques. «Una fàbrica com Martorell produeix molts models: sobre la plataforma MQB Evo i ara també sobre MEB+. A llarg termini, cada fàbrica necessita clarament una segona plataforma per poder conviure amb un volum [de producció] significatiu». 

La clau és precisament a les plataformes. Volkswagen està provant de simplificar la producció per reduir costos i evitar que cada fàbrica hagi de treballar amb massa arquitectures diferents. «El que fem ara, especialment dins del nucli del grup de marques, és assignar una plataforma a una fàbrica i després fabricar en aquesta fàbrica tants cotxes com sigui possible sobre aquesta plataforma, en lloc que cada fàbrica tingui tres o quatre plataformes. És massa car». 

La concentració de plataformes forma part d’una estratègia de reducció de models. A primera vista, pot semblar contradictori que el grup vulgui fabricar més cotxes sobre cada plataforma mentre redueix la seva cartera, però Schäfer considera que les dues decisions formen part del mateix pla. «El pla de reduir a la meitat és d’aquí al 2035. Ara bé, el 2035, amb les normes actuals (sense nous motors de combustió a Europa a partir del 2035), la cartera es reduirà a la meitat de tota manera». 

Segons explica, actualment coexisteixen models ‘duplicats’. El Polo i l’ID.Polo són un bon exemple: dos noms que representen dues etapes diferents de la transformació de Volkswagen i que conviuran durant un període de transició. L’arribada de nous elèctrics multiplicarà temporalment aquestes duplicitats, però la intenció és que desapareguin progressivament. «Es tracta de centrar-nos a tenir menys cotxes, però fer-los bé». 

¿Un Volkswagen elèctric per 20.000 euros? 

El nou ID.Polo és una peça important en aquesta estratègia. També ho serà l’ID.Cross, però la qüestió va més enllà d’aquests dos models: Volkswagen necessita demostrar que Europa pot produir cotxes elèctrics assequibles sense perdre diners pel camí. Per a Schäfer, les fàbriques espanyoles tenen un avantatge important. «Per fabricar aquest cotxe en aquest rang de preu necessites un volum significatiu i una ubicació que sigui competitiva en costos».

L’ID.Polo, en paraules del CEO, «és ara el primer cotxe que incorpora plenament el nou llenguatge de disseny de Volkswagen, tant als materials com en el disseny interior i exterior. Quan el veus i quan el condueixes, és un Volkswagen de veritat». «Ara comença un camí que continuarà amb l’ID.Cross i, un rere l’altre, amb els models que estan per arribar. Estem tornant al que creiem que ha de ser Volkswagen». 

Això sí, caldrà esperar per veure què passa amb alguns dels noms més importants de la marca. El Golf elèctric, un dels llançaments més esperats, no arribarà immediatament. Volkswagen acaba de renovar el model actual i Schäfer deixa clar que el relleu elèctric haurà d’esperar al canvi de dècada. 

La següent batalla és el preu. La Unió Europea vol impulsar un cotxe elèctric europeu, petit i assequible, però Schäfer no considera necessària la creació d’un «e-Car» específic. Volkswagen, però, sí que prepara un model d’aquest entorn de preu, derivat del projecte ID.Every1 i amb arribada prevista per a l’any vinent sota una altra denominació, que estarà al voltant dels 20.000 euros. «Els clients volen un cotxe bonic, segur i que ofereixi unes prestacions adequades. No volen una cosa estranya». 

«Pot ser que existeixi un mercat per a això, però no n’estic tan segur. Jo prefereixo fer-ho bé i entrar en aquest segment amb el cost adequat, apostar per la producció europea de bateries i assegurar-nos que fem bé les coses bàsiques». 

S’afegeix a la competitivitat de l’elèctric el preu de l’energia a Europa. Segons Schäfer, l’èxit dels elèctrics no depèn únicament de quant costa fabricar-los, també importa quant costa utilitzar-los. Schäfer apunta directament al preu de l’electricitat com un dels factors que explica l’èxit del cotxe elèctric a la Xina. «La raó per la qual el mercat de NEV ha crescut tant a la Xina és que a la nit pràcticament no pagues res per carregar el cotxe. I la gent diu: «D’acord, llavors condueixo un elèctric». I funciona». 

Xina: el problema que Volkswagen vol convertir en avantatge 

La Xina és, precisament, l’altre gran element de la transformació de Volkswagen. Fa més de quatre dècades que el grup és present al país, però en els últims anys ha perdut competitivitat davant els fabricants locals. 

Schäfer reconeix que solucionar aquesta situació era una de les prioritats de la reestructuració. «El primer pas va ser solucionar la Xina per a nosaltres, perquè havíem perdut competitivitat en els últims anys. Necessitàvem revisar realment la nostra cartera, els nostres models i la nostra estructura de costos». La resposta ha sigut l’estratègia «la Xina per a la Xina», que contempla 30 nous vehicles elèctrics o NEV per a finals d’aquesta dècada. «És un progrés fantàstic per a la Xina». 

Però l’objectiu de Volkswagen no és únicament recuperar terreny al mercat xinès. La companyia també vol aprofitar el coneixement adquirit allà per millorar els seus productes a la resta del món. «El segon pas consisteix, òbviament, a utilitzar de forma intel·ligent el coneixement que tenim a la Xina». 

Aquí entra el BCTC, el Centre Tecnològic de Volkswagen a Anhui, on més de 3.000 enginyers i especialistes en software treballen al costat dels equips europeus. «Hem estat intercanviant coneixements i treballant junts. Nosaltres aprenem coses d’ells i ells aprenen coses de nosaltres». La qüestió, admet Schäfer, és fins on pot arribar aquesta col·laboració: «La qüestió –i això és una cosa que encara cal debatre– és fins a quin punt podem aprofitar tot això més enllà de treballar conjuntament». 

¿Arribaran a Europa els Volkswagen fabricats a la Xina? 

De moment, no sembla que Volkswagen contempli traslladar directament a Europa els models que desenvolupa i fabrica a la Xina. L’estratègia passa més aviat per aprofitar la capacitat industrial del país per abastir aquells mercats on sigui més competitiu fer-ho des d’allà. «Ara estem utilitzant la Xina, que està augmentant la seva capacitat, per proveir regions que no podem atendre des d’Alemanya o Europa». 

El motiu és també econòmic. Hi ha mercats del sud-est asiàtic o Austràlia, explica Schäfer, on els cotxes fabricats a la Xina poden beneficiar-se d’aranzels d’importació més baixos que els produïts a Europa. 

Però els gustos dels clients xinesos i europeus no són necessàriament els mateixos, cosa que dificulta traslladar directament un model d’un mercat a l’altre. I si Volkswagen arribés a portar a Europa un cotxe produït a la Xina, Schäfer assenyala una condició: hauria de ser un model que no estigués cobert per l’oferta europea, «que, en qualsevol cas, no és pas petita». 

Competir amb la Xina fabricant a Europa 

La conversa acaba tornant a Europa. La Unió Europea vol protegir la seva indústria en vista del creixement de les marques xineses, mentre els fabricants europeus necessiten reduir costos i accelerar el desenvolupament d’elèctrics per no perdre terreny. Schäfer assegura no estar preocupat per la capacitat de Volkswagen per competir: «Podem competir amb els nostres cotxes. Tenim una marca extremadament forta. Tenim una xarxa de concessionaris única a tot el món». 

Però la seva defensa de la indústria europea no passa per tancar les portes als fabricants estrangers. Passa per exigir-los que produeixin i generin valor allà on vulguin vendre. «Crec fermament que no et pots limitar a importar en un país. Si vols participar en un mercat, també hauries de crear valor en aquest país». És una cosa que Volkswagen, recorda, va haver de fer a la Xina. 

«Cal aportar valor, obrir fàbriques i venir a participar. L’únic que sempre hem demanat és que existeixi un terreny de joc equilibrat, que tots tinguin les mateixes regles». 

Notícies relacionades

Markus Haupt, CEO de Seat i Cupra: «El futur de Seat està assegurat. No perdrem llocs de treball»

10 coses que has de revisar al teu cotxe després dels viatges de l’estiu

I en aquesta nova realitat industrial, Espanya sembla tenir una posició que Volkswagen vol conservar. Martorell i Pamplona ja compten amb volum, plataformes elèctriques i experiència industrial. El següent pas serà demostrar que també poden continuar sent competitives quan la companyia surti d’aquesta reestructuració. 

«Al final del dia, tenim una gran indústria a Europa de la qual hauríem d’estar orgullosos i que hauríem de mantenir a llarg termini. Però no estic dient que només hi hagin de participar els fabricants europeus: els japonesos hi han invertit, els coreans hi han invertit i els xinesos també hi poden invertir.