Catalunya preveu invertir 126 milions fins al 2031 per impulsar quatre terminals ferroviàries de mercaderies

«No podem dependre només de la carretera i necessitem més trens per aconseguir la descarbonització del sistema i la competitivitat de les empreses», ha assegurat la consellera de Territori, Habitatge i Transició Ecològica, Sílvia Paneque.

L’estratègia parteix de la necessitat d’augmentar de forma substancial el pes del ferrocarril en el transport de mercaderies a Catalunya, avui irrisori com en la resta de l’Estat. L’objectiu és assolir una ambiciosa quota modal del 10% el 2030, davant els nivells actuals, que se situen entorn del 4%, i avançar a les xifres europees. El document considera que per aconseguir-ho no n’hi ha prou amb millorar les vies, una cosa imprescindible: també és necessari disposar de terminals on realitzar l’intercanvi entre ambdós modes de transport.

Contactar amb sectors i mercats

El desplegament es planteja de forma progressiva i amb la premissa que les terminals siguin viables perquè existeixi una demanda empresarial contrastada. La Generalitat ha fet un exercici per identificar els sectors i mercats que poden utilitzar cada instal·lació, una cosa que desenvoluparan més encara en els propers anys. La metodologia contempla contactar amb les empreses i operadors, estudiar les seves necessitats, analitzar la viabilitat tècnica i econòmica dels serveis ferroviaris i acompanyar després la seva posada en funcionament.

El primer projecte en el qual es concentrarà la inversió serà el de Lleida. La planificació preveu iniciar el 2028 la primera fase de les obres, amb l’objectiu que pugui ser operativa entorn de 2030. La inversió prevista per a aquesta primera fase a Quatre Pilans assoleix els 73,6 milions d’euros, incloent els treballs preparatoris i l’obra. La terminal serà d’iniciativa pública i posteriorment es preveu treure a concurs la seva concessió.

Accés per a Kronospan

Al Penedès, l’estratègia contempla també una primera fase de la terminal, amb una inversió d’uns 30,4 milions d’euros fins al 2031. El projecte es planteja com a alternativa a l’antic desenvolupament del Logis Penedès, ja descartat, i estarà connectat al sempre reclamat corredor mediterrani. En el cas de les Terres de l’Ebre, l’actuació es desenvoluparà inicialment a partir de la demanda de la indústria privada i tindrà com a primera fase el ramal ferroviari per donar servei a Kronospan, amb una inversió prevista d’uns 7,3 milions.

El quart àmbit és l’Empordà, on la Generalitat parteix de l’actual terminal de Vilamalla. L’objectiu és ampliar la capacitat i convertir aquest enclavament en una infraestructura més ambiciosa, orientada a trànsits com els d’automoció, productes carnis i mercaderia fresca. La planificació inclou una primera actuació sobre la terminal existent i el desenvolupament posterior de la terminal estratègica de l’Empordà.

Portbou, un requisit

La xarxa es completa amb terminals ferroportuàries i de suport, entre elles les dels ports de Barcelona i Tarragona, la Llagosta i Portbou, totes elles sota el paraigua d’Adif. L’estratègia considera especialment rellevant mantenir la reserva ferroviària de Portbou i garantir que el futur accés a la frontera pugui operar amb ample estàndard europeu o quedi preparat per a la seva implantació. Des de Territori es vincula aquesta actuació al creixement previst del trànsit internacional de mercaderies, ja que si s’assoleix una quota ferroviària del 10% i augmenta l’ús del túnel del Pertús, serà necessari disposar de capacitat addicional pel pas de Portbou. «Ha de jugar un paper fonamental a futur», ha advertit Paneque.

Precisament, el Govern haurà de coordinar el desenvolupament d’aquestes terminals amb les actuacions d’Adif sobre la xarxa ferroviària estatal. L’estratègia assenyala que el desplegament dels nodes logístics s’ha de compassar amb la millora de les infraestructures que permeten que les mercaderies arribin a ells. En aquest sentit, la Generalitat considera que actualment hi ha limitacions de capacitat a la xarxa catalana i que algunes de les principals connexions de mercaderies continuen presentant problemes, com trams en la via única.

L’estratègia tampoc no parteix de zero. Precisament aquesta setmana està prevista la inauguració d’una nova terminal ferroviària a Calaf, d’iniciativa privada, que s’incorporarà a la xarxa d’instal·lacions per al transport de mercaderies. El Govern planteja aquest tipus de projectes com a complementaris a les quatre terminals considerades estratègiques, ja que el document no pretén excloure la construcció d’altres instal·lacions de suport allà on hi hagi demanda. Com més gran sigui la xarxa i més mallada estigui, millor es podrà prestar el servei.

Anàlisi cost-benefici

El pla aposta a més per intervenir sobre la demanda i no limitar-se a construir infraestructures. Entre els àmbits que es poden beneficiar d’aquesta estratègia figuren sectors industrials i agroalimentaris, així com trànsits de productes frescos, vi, fruita o paper. L’objectiu és que la decisió d’utilitzar el ferrocarril formi part de l’estratègia logística de les empreses i no depengui únicament de la disponibilitat d’una terminal.

Notícies relacionades

Ferrmed avisa del col·lapse del corredor mediterrani si no es dupliquen les infraestructures ferroviàries de Barcelona i Tarragona

El Govern accelera amb un altre decret de nous requisits per a centres de dades

Un dels arguments econòmics del pla és precisament el cost que té mantenir l’actual repartiment modal. L’anàlisi cost-benefici realitzat per l’empresa pública Cimalsa per a l’estratègia estima que les externalitats generades pel transport de mercaderies (congestió, emissions i soroll) assolirien els 858 milions d’euros si no s’actués, davant 187,2 milions amb el desenvolupament de les terminals. Sumats els costos de transport, el document calcula un diferencial favorable a l’estratègia de 740,09 milions d’euros.

Entre els arguments que esgrimeix la Generalitat per avalar el seu pla és que el llindar a partir del qual el transport ferroviari pot resultar competitiu davant la carretera és per a un recorregut a partir de 100 quilòmetres. El repte, per tant, serà aconseguir que una part creixent dels trànsits que recorren aquestes distàncies canviïn de mode de transport. L’estratègia estableix un horitzó fins al 2036, encara que concentra en el primer quinquenni, fins al 2031, gran part del desplegament inicial, amb els 126,96 milions d’inversió previstos.