"Martorell i Pamplona han fet els deures"

El grup Volkswagen afronta una de les reestructuracions més importants de la seva història, però les fàbriques espanyoles no semblen trobar-se al centre dels ajustos. Aquesta és, almenys, la primera conclusió que es desprèn d’una conversa –mantinguda fa uns dies– amb Thomas Schäfer, CEO de Volkswagen. El primer missatge és de tranquil·litat. El focus està "òbviament" a Alemanya, tot i que també afecta la resta del món, "però no tant a Europa, sinó més aviat a Amèrica del Nord, Sud-amèrica...".

Per a les dues grans plantes espanyoles del grup el punt de partida és, per tant, positiu. "Estan plenament utilitzades en termes de volum de producció", assegura Schäfer. Martorell i Pamplona funcionen a ple rendiment i, segons el directiu, són el tipus de fàbriques que el grup necessita per afrontar la transformació de la indústria.Per a les dues grans plantes espanyoles del grup el punt de partida és, per tant, positiu. "Estan plenament utilitzades en termes de volum de producció", assegura Schäfer. Martorell i Pamplona funcionen a ple rendiment i, segons Schäfer, són precisament el tipus de fàbriques que el grup necessita per afrontar la transformació de la indústria. "Martorell i Pamplona han fet els deures". "Martorell i Pamplona han fet els deures", afirma.

A Martorell ja es fabriquen diversos models del grup, entre els quals el nou Volkswagen ID. Polo i el Cupra Raval, que han obert la nova etapa elèctrica de la planta. Pamplona s’afegeix a aquesta transformació amb el Volkswagen ID.Cross. L’aposta per Espanya no passa únicament per mantenir la producció, sinó per convertir les seves fàbriques en una peça important de l’electrificació europea.A Martorell ja es fabriquen diversos models del grup, entre els quals el nou Volkswagen ID. Polo i el Cupra Raval, que han obert la nova etapa elèctrica de la planta. Pamplona s’afegeix a aquesta transformació amb el Volkswagen ID.Cross. L’aposta per Espanya, per tant, no passa únicament per mantenir la producció existent, sinó per convertir les seves fàbriques en una peça important de l’electrificació europea.

Si Martorell i Pamplona ja estan pràcticament al màxim de la seva capacitat, ¿quin marge té Volkswagen per continuar creixent a Espanya? La bona utilització de les plantes espanyoles planteja una segona pregunta: si Martorell i Pamplona ja estan pràcticament al màxim de la seva capacitat, ¿quin marge té Volkswagen per continuar creixent a Espanya? "Per descomptat, sempre hi ha optimitzacions de cara al futur: reduir nivells de gestió i treballar millor conjuntament", explica. Però dins de les previsions del grup no hi és sumar un nou model a curt termini a cap de les dues instal·lacions.Schäfer no apunta a una arribada immediata de nous models. "Per descomptat, sempre hi ha optimitzacions de cara al futur, com és normal en aquest entorn: reduir nivells de gestió i treballar millor conjuntament", explica. Però dins de les previsions actuals del grup no hi és sumar un nou model a curt termini a cap de les dues instal·lacions.

Això no significa, però, que Volkswagen no contempli ampliar les possibilitats industrials d’aquestes fàbriques. A llarg termini, la companyia estudia que puguin conviure diferents plataformes elèctriques.

La clau és a les plataformes. Volkswagen mira de simplificar la producció per reduir costos i evitar que cada fàbrica treballi amb massa arquitectures diferents. "El que fem ara, especialment dins del nucli del grup de marques, és assignar una plataforma a una fàbrica i després fabricar en aquesta planta tants cotxes com sigui possible sobre aquesta plataforma, en lloc que cada fàbrica tingui tres o quatre plataformes. És massa".La clau és precisament a les plataformes. Volkswagen està provant de simplificar la producció per reduir costos i evitar que cada fàbrica hagi de treballar amb massa arquitectures diferents. "El que fem ara, especialment dins del nucli del grup de marques, és assignar una plataforma a una fàbrica i després fabricar en aquesta fàbrica tants cotxes com sigui possible sobre aquesta plataforma, en lloc que cada fàbrica tingui tres o quatre plataformes. És massa car".

Pot semblar contradictori que el grup alemany vulgui fabricar més cotxes sobre cada plataforma mentre redueix la seva cartera, però Schäfer considera que formen part del mateix pla. "El pla de reduir a la meitat és d’aquí al 2035. Ara bé, el 2035, amb les normes actuals (sense nous motors de combustió a Europa a partir del 2035), la cartera es reduirà a la meitat de tota manera".

Segons explica, actualment coexisteixen models duplicats. El Polo i l’ID.Polo en són un bon exemple: representen dues etapes diferents de la transformació de Volkswagen i conviuran durant un període de transició. L’arribada de nous elèctrics multiplicarà temporalment aquestes duplicitats, però la intenció és que desapareguin progressivament.Segons explica, actualment coexisteixen models ‘duplicados’. El Polo i l’ID.Polo són un bon exemple: dos noms que representen dues etapes diferents de la transformació de Volkswagen i que conviuran durant un període de transició. L’arribada de nous elèctrics multiplicarà temporalment aquestes duplicitats, però la intenció és que desapareguin progressivament. "Es tracta de centrar-nos a tenir menys cotxes, però fer-los bé".

Cotxes elèctrics assequibles

Notícies relacionades

Els destins de vacances demanen ser compensats per la pressió turística

Finlàndia i Suècia registren taxes d’atur com les d’Espanya o Grècia

Volkswagen necessita demostrar que Europa pot produir cotxes elèctrics assequibles sense perdre diners pel camí. Per Schäfer, les fàbriques espanyoles tenen un avantatge important.El nou ID.Polo és una peça important en aquesta estratègia. També ho serà l’ID.Cross, però la qüestió va més enllà d’aquests dos models: Volkswagen necessita demostrar que Europa pot produir cotxes elèctrics assequibles sense perdre diners pel camí. Per Schäfer, les fàbriques espanyoles tenen un avantatge important. "Per fabricar aquest cotxe en aquest rang de preu necessites un volum significatiu i una ubicació que sigui competitiva en costos". L’ID.Polo "és ara el primer cotxe que incorpora plenament el nou llenguatge de disseny de Volkswagen". "Estem tornant al que creiem que ha de ser Volkswagen".L’ID.Polo, en paraules del CEO, "és ara el primer cotxe que incorpora plenament el nou llenguatge de disseny de Volkswagen, tant als materials com en el disseny interior i exterior. Quan ho veus i quan el condueixes, és un Volkswagen de veritat". "Ara comença un camí que continuarà amb l’ID.Cross i, un rere l’altre, amb els models que estan per arribar. Estem tornant al que creiem que ha de ser Volkswagen".

La Xina és l’altre gran element de la transformació. Fa més de quatre dècades que el grup és al país, però ha perdut competitivitat davant els fabricants localsXina és, precisament, l’altre gran element de la transformació de Volkswagen. Fa més de quatre dècades que el grup és present al país, però en els últims anys ha perdut competitivitat davant els fabricants locals.. Aquí entra el BCTC, el Centre Tecnològic de Volkswagen a Anhui, on més de 3.000 enginyers i especialistes en software treballen al costat dels equips europeus. "Hem estat intercanviant coneixements i treballant junts. Nosaltres aprenem coses d’ells i ells aprenen coses de nosaltres". La qüestió, admet Schäfer, és fins on pot arribar aquesta col·laboració: "La qüestió –i això és una cosa que encara cal debatre— és fins a quin punt podem aprofitar tot això més enllà de treballar conjuntament".La conversa torna a Europa. Schäfer assegura no estar preocupat per la capacitat de Volkswagen per competir amb les marques xineses: "Podem competir amb els nostres cotxes. Tenim una marca extremadament forta".