Espanya suspèn en l'aposta per la bici en temps de pandèmia

Les dades les aporta la Federació Europea de Ciclistes (ECF, en les seves sigles en anglès), que sent torracollons es molesta a anar recollint i compartint tot el que prometen els governs locals per després poder demanar explicacions. Fa escassos dies, la inversió continental en la promoció de la bici va superar els 1.000 milions d’euros. Són ja 1.021 milions, per ser exactes, i ja s’han pintat 1.056 quilòmetres pedalables (en diferents formats) en terreny urbà d’un total de 2.320 promesos. Els països que més s’han rascat la butxaca per recolzar la bici són el Regne Unit (326 milions), França (320 milions) i Itàlia (305 milions). En els tres casos, els ajuntament destinen una partida per finançar la reparació o compra de bicis. En el cas d’Espanya, l’aposta pel ciclisme urbà ha suposat una inversió de 7,8 milions d’euros, i les ciutats implicades són bàsicament Granada, Barcelona i Valladolid, i en menor mesura, Pamplona i Santander. Ni rastre de Madrid, una de les poques grans capitals europees que no apareix a l’estudi. 

Espanya punxa malgrat que la ministra de Transició Ecològica, Teresa Ribera, al mes d’abril va anunciar una estratègia per ampliar l’ús de la bicicleta com a estratègia de transport per mantenir el distanciament social. Curiosament, dies abans, el ministre de Transport i Mobilitat, José Luis Ábalos, va assenyalar que el vehicle privat també era una bona opció per combatre el virus.  

Esgarrapar el cotxe

La bici va començar a guanyar terreny amb l’objectiu d’evitar contagis, cosa que va portar molts municipis, que ja per si mateixos havien expressat certa simpatia cap al medi, a accelerar plans urbanístics imaginats a anys vista. La pandèmia com a accelerador de polítiques de mobilitat sostenible. La capital catalana, per exemple, que a base d’urbanisme tàctic ha guanyat 21 quilòmetres de carril bici i uns altres 12 de pacificació de carrers fins ara colonitzats pel vehicle privat. En aquest segon apartat, per cert, i sempre segons l’ECF, Granada és la ciutat que més terreny li ha esgarrapat a l’automòbil a tot Europa: 60 quilòmetres.

Però qui ha liderat a nivell europeu la revolució dels pedals ha sens dubte París, que de la mà de la seva alcadesa, Anne Hidalgo, ha imposat un «reequilibri de l’espai públic» que ha portat la capital francesa a reformular artèries que ningú havia gosat tocar des del ‘boom’ de l’automòbil dels any 60 i 70. Ho va dir molt clar en una recent entrevista a Le Figaro: «Els parisencs han d’oblidar-se de creuar la ciutat d’est a oest amb cotxe». Potser per això, França és l’única que, en el còmput global, obté cinc estrelles, el màxim que atorga aquest estudi. La segueixen a distància el Regne Unit i Itàlia, amb tres. Espanya aconsegueix dues estrelles, al nivell de Portugal o Irlanda i per sobre d’estats com Alemanya, Polònia i Romania.

La ràbia nòrdica

L’anàlisi global, no obstant, no té en compte la feina prèvia, és a dir, el que ja s’havia fet sense necessitat que una pandèmia ho posés tot potes enlaire. Com és obvi, Dinamarca o els Països Baixos ja tenien molta mili. A Copenhaguen, per posar un exemple dels que fan ràbia, el 62% dels desplaçaments per estudis o per feina es realitzen amb bicicleta i només en el 9% es recorre al vehicle privat. 

Notícies relacionades

Rushdie, la llibertat d’expressió i ‘abril’

Va aixecar el cap

Al maig, la Federació Europea de Ciclistes va llançar una sèrie de recomanacions a la vista que l’ús de la bicicleta s’estava disparant a tot el continent sense massa ordre. Aquesta entitat reclamava als governs comunitaris més inversió en carrils bici, reduir la velocitat en ciutat a un màxim de 30 quilòmetres per hora o incentivar la compra d’un model elèctric amb un fons europeu de 5.000 milions d’euros. També, en un pla més de detall, van sol·licitar revisar certes maniobres, sobretot en el que té a veure amb els girs a la dreta dels camions a l’interior de les urbs. Passa pel cap la ciclista que va morir el 2 de gener del 2012 a l’encreuament d’Aribau amb Diputació, precisament víctima d’un vehicle de grans dimensions que no la va veure al traçar la corba. En aquest sentit, l’ECF posa l’accent en el repartiment de mercaderies d’última milla en bicicletes, una alternativa que a Barcelona ja compta amb alguna iniciativa privada. Objectiu: treure del trànsit el màxim nombre possible de furgonetes.  

I sobre el debat de si tant carril bici i urbanisme tàctic ha vingut per quedar-se, aquesta és l’opinió de Morten Kabell, codirector executiu de l’ECF: «Això ja no és només una qüestió de mobilitat sostenible: més i millor ciclisme s’ha convertit en un problema de salut primari. I si volem aprofitar els beneficis que poden proporcionar les bicicletes, hem d’assegurar-nos que les mesures que estem prenent es mantindran en el futur. Aquesta és la nostra oportunitat de redissenyar les ciutats per sempre, no podem malgastar-la amb solucions temporals».