DEBAT A BARCELONA

Urbanisme tàctic a Barcelona: entre l'estètica i la utilitat

La ciutat té noves criatures viàries que assenyalen el camí que segueixen les grans urbs: el carrer és de les persones

El problema sembla ser més el disseny i la dificultat que tot càpiga en tan poc espai que la filosofia del pla per si mateix

zentauroepp53684068 barcelona 07 06 2020 sociedad  coronavirus barcelona y madri201003193706

zentauroepp53684068 barcelona 07 06 2020 sociedad coronavirus barcelona y madri201003193706 / Manu Mitru

6
Es llegeix en minuts
Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Mobilitat, infraestructures, urbanisme, política municipal, medi ambient, àrea metropolitana

Ubicada/t a Barcelona

ver +

Barat, d’aplicació senzilla, modificable, sense excessiu manteniment i generador d’un nou entorn viari i social. El carrer com a laboratori, com a termòmetre de l’acceptació del canvi, del trànsit cap a altres usos. L’anomenen urbanisme tàctic i és l’actualització del contracte social entre la ciutat i els seus habitants. Amb la política pel mig, clar. En el cas de Barcelona, tanta novetat de cop ve acompanyada, a més, de nous personatges, que tot i que inanimats, se suposa que han vingut a portar vitalitat. Una altra cosa és que agradin o que s’entenguin. I aquí sembla haver-hi el problema, l’arrel de tanta discussió. Anem amb les presentacions. 

Abans tot era més senzill: cotxe per aquí, vianant per allà. Ara potser hi ha massa de tot

La barrera de protecció New Jersey, el coixí berlinès, el pivot groc o verd i el bloc o la bola de ciment per asseure’s. Sense oblidar-nos de la pintura, per descomptat, ja sigui un panot gegant o ratlles infinites. Anys enrere, anar pel carrer era un fàcil abecé. El cotxe per aquí i el vianant per allà. I poc més, amb les zones blava i verda que van arribar amb el nou segle. Era un statu quo que, gràcies i per culpa de l’Eixample, va crear una convivència desigual en la qual el 65% de l’espai públic estava destinat a l’automòbil. Cerdà va voler compensar la falta de zones verdes amb els patis interiors d’illa, però aquest és un altre tema (pendent). El boom de la bici a partir del 2007, amb el naixement del Bicing, va ser una revolució. No diguem ja el desembarcament del patinet i resta de membres de la tropa de vehicles de mobilitat personal. Sense oblidar les motos i bicis de lloguer, aquesta comunió d’empreses que afegeixen més color si es pot a la via pública.  

Les barreres New Jersey, nova millor amiga per prendre alguna cosa. A la foto, Travessera de Gràcia / ELISENDA PONS

Tot això, en una de les ciutats més denses d’Europa pel que fa a vehicles per quilòmetre quadrat, sense gairebé capacitat de creixement radial –com Madrid, per exemple– i en un moment en què la mobilitat en transport públic, per una desconfiança que la ciència no recolza, està sota mínims de demanda. En aquest bigarrat context és on entra en escena l’urbanisme tàctic. ¿I té normativa pròpia? No exactament, o almenys no apareix al manual de la Direcció General  de Trànsit (DGT) ‘Normes i senyals reguladors de la circulació’, un amè compendi de 310 pàgines en què, no obstant, sí que es diu que el groc marca zones en obres o la prohibició de determinades maniobres o que el blau implica aparcament i també és el color marca registrada de les autopistes. O sigui, cada ciutat, compartint la mateixa finalitat, aplica la seva pròpia poció.

Perquè quedi clar que això és vorera, a Rocafort s’ha pintat la clàssica rajola de BCN / JOAN CORTADELLAS

D’aquí el debat: ¿mereixia la capital catalana alguna cosa més? Amb una mica més de diners, ¿no podria haver anat una mica més enllà de la pintura (que no és infraestructura), el ciment o els pivots? Una mica de fusta, per exemple. O una mica més de vegetació. Tot, sense perdre l’essència original, aquest desig de treure espai al cotxe per tornar-lo –perquè ja va ser seu temps enrere– als que van a peu o amb bicicleta.

Un lloc per a cada cosa 

Els elements i colors escollits a Barcelona responen a criteris bàsicament segregadors, buscant el més adequat en cada cas, ja sigui per marcar un carril bus (pals fins blaus), per ampliar les voreres (pintura groga o blava), per separar terrasses del trànsit (les New Jersey), per aïllar un carril bici (les peces de cautxú amb forma de barres de pa), per reduir la velocitat (els coixins berlinesos, aquests coixins sobre el terra en què el cotxe de Lewis Hamilton es quedaria suspès, per crear noves zones de festa (els bancs de formigó que tan poc han agradat a les motos i al RACC) o per eixamplar la sortida de les escoles (tanques i dibuixos verds). En resum: l’objectiu és crear un efecte visual de manera que tots els protagonistes de la vida al carrer entenguin que les normes han canviat. I que el pastís es reparteix de manera diferent. Tot i que de vegades passin coses tan inquietants com trobar una terrassa de només una taula envoltada de ciment o que prenguis alguna cosa entre els cotxes circulant i les motos aparcades. El que dèiem: massa coses en poc espai.

Un simple pal, com aquest a Balmes amb València, foragita les motos del carril bus-taxi / MANU MITRU

La qüestió ja va omplir tertúlies el setembre del 2016 quan es va estrenar la superilla del Poblenou. Allà, no obstant, estètica a banda, va fallar la comunicació, ja que molts veïns van tornar de vacances i es van trobar carrers tallats i cercles pintats a la calçada. Va quedar clar que perquè l’urbanisme tàctic sigui acceptat, cal pedagogia. Que no implicarà combregar, però que com a mínim permetrà estar d’acord, o no, amb una mica més de coneixement sobre la cosa.

El poli que va tallar el trànsit a Portal de l’Àngel el 1973, sense saber-ho, també era urbanisme tàctic

Interpretació lliure

És l’etern problema entre el pla i el resultat, entre el que la política té al cap i el que els ciutadans acaben interpretant o fent en funció dels seus hàbits, de les seves necessitats, de la seva empatia. Com el que es va perpetrar a Via Laietana, per exemple, amb aquesta raquítica ampliació de voreres, separada amb pivots grocs, que es va convertir en un carril bici. O la que s’ha guanyat a Consell de Cent i que s’utilitza tant per caminar com per aparcar o descarregar el cotxe, perquè total, és un moment de res. O els xamfrans també acolorits, tan plens de furgonetes quan haurien d’estar al màxim de vianants. 

Coixí berlinès a Mistral-Rocafort i com esquivar-lo si vas amb moto sense haver de reduir velocitat / manu mitru

Notícies relacionades

Fins a cert punt, podria pensar-se que el que s’ha fet és simplement obstaculitzar el pas dels vehicles. Si és així, la tanca i el guàrdia urbà que van tallar Portal de l’Àngel el desembre del 1973 (va ser la primera via recuperada a Barcelona) també eren urbanisme tàctic.  Perquè allò va començar com a prova pilot, perquè el comerç va posar el crit en cel, perquè molts veïns no entenien semblant greuge als seus costums. Portal de l’Àngel tenia voreres, cotxes aparcats, passos de vianants. Era un carrer més, com qualsevol altre. I avui és un passeig indiscutible. Es va passar de la provisionalitat a una nova realitat, sense viatges intermedis de pintura o ciment. L’arbre de Nadal sota el termòmetre gegant, a tot estirar. Simplement, com es va fer amb Aragó un parell de diumenges abans del confinament, es va tallar el pas al cotxe. Sense mitges tintes. 

No és cosa menor que l’urbanisme tàctic coincideixi amb l’inici de les sancions per la zona de baixes emissions. Potser molt per digerir alhora... 

Els bancs de formigó i una furgoneta aparcada en plena vorera. Bé, en la guanyada al carrer / manu mitru