Catalanisme i infraestructures

EL PERIÓDICO, de la mà de diversos experts, fa balanç dels principals eixos sobre els quals s'ha construït el catalanisme i planteja propostes per refer els consensos amb vista al nou cicle polític. Després d'una introducció general del capítol dedicat a les infraestructures, Ricard Font i Xavier Flores reflexionen sobre la mobilitat.

Entrem a parlar de les xarxes d'infraestructures. Disposem d'una xarxa viària d'alta capacitat tant pel que fa a les autopistes o autovies que han generat una millora molt important en la capacitat i competitivitat del país. L'AP7, el corredor mediterrani viari que el Banc Mundial va exigir a Espanya en el seu informe dels anys seixanta per garantir el seu desenvolupament, ha estat capaç de generar el 60% del PIB de l'Estat i és per on passen gran part de les exportacions, terrestres o marítimes de l'Estat. Al seu entorn s'han instal·lat i desenvolupat indústries tan diverses com fàbriques de cotxes, indústries petroquímiques, tèxtils, agroalimentàries, tecnològiques, logístiques, turístiques, universitats, un sincrotró, centrals de generació d'energia, un circuit de carreres. Un eix econòmic global de primer nivell.

En aquest corredor també s'han consolidat 3 aeroports. Dos de radi europeu i un, el del Prat de radi continental i intercontinental. Aquest darrer en els darrers 50 anys ha crescut dels 5 milions de passatgers, tots europeus, a més de 50 milions de passatgers i quasi 50 destinacions a diferents continents. S'han ampliat les terminals, hi ha arribat el metro i la xarxa ferroviària convencional. Els aeroports de Reus i Girona han millorat instal·lacions però amb una operativa excessivament dependent de Barcelona. Creixements importants a l'estiu, lligats al turisme, i baixa activitat a l'hivern.

Un balanç marcat per la seva manca de capacitat de generar polítiques pròpies de creixement, a conseqüència del model centralitzat en una sola companyia, AENA. Tots tres aeroports tenen expectatives de creixement. Girona i Reus miren al futur com a aeroports que quan disposin d'estació alta velocitat, puguin actuar com aeroports amb capacitat d'assumir part de l'oferta que avui té el Prat de caràcter continental i generar-ne de pròpia lligada a la seva activitat econòmica. Tots tres aeroports han experimentat creixements importants derivats d'un increment notable dels viatges amb avió a partir de la globalització de l'economia, el turisme, i l'arribada dels vols de baix cost a finals dels noranta.

Finalment, també formen part d'aquest corredor mediterrani viari els 2 connectors globals portuaris, el Port de Barcelona i Tarragona. En aquests darrers cinquanta anys, el seu desenvolupament espectacular ha estat per la seva capacitat de generar consens per les seves ampliacions i el canvi en el seu model de govern, quan els anys 90 van passar a tenir presidents i membres dels seus consells d'administració nomenats per la Generalitat i pel territori proper, per tant, amb una governança des de la proximitat. Aquest aspecte no ha passat amb els aeroports i això segurament no ha permès aprofitar tot el potencial de creixement econòmic que pot desenvolupar un aeroport en el seu entorn: ni Barcelona, ni Girona, ni Reus disposen de ciutats aeroportuàries o indústries de serveis complementaris com si en canvi, disposen altres aeroports de característiques similars arreu del món que tenen governs de proximitat d'arrel pública o privada.

En aquest context el desviament del riu Llobregat, per ampliar el port de Barcelona i la seva zona logística, el desenvolupament del Pla Delta que inclou l'ampliació del Prat, d'infraestructures viàries ferroviàries i sol logístic i per indústries és un clar exemple de planificació intermodal i col·laboració administrativa de diferents administracions feta els anys noranta (port-aeroport-tren-logística-carretera) que va permetre atraure inversions globals, continentals i locals que han convertit el port de Barcelona en un dels 4 ports principals de la Mediterrània. Un pla ambiciós que va generar també espais d'alt valor ambiental amb un alt nivell de consens territorial i polític. Aquest consens en una altra escala també s'ha portat a terme per la nova Zona d'Activitats Logístiques del port de Tarragona.

En matèria de transport públic, en aquests darrers cinquanta anys s'han ampliat totes les línies del metro, s'està construint la línia 9, que unirà transversalment, quinze anys més tard del que estava previst, tota la metròpoli de Barcelona des de Badalona al Prat passant per l'estació de la Sagrera, l'aeroport i la quasi totalitat de les línies de metro i ferrocarrils de Barcelona. El metro s'ha ampliat i ha crescut el passatge. Bona notícia. A hores punta per sobre del 100% de la seva capacitat, cosa que fa molt necessari acabar la línia 9, entre Camp Nou i Sagrera, les rondes del sistema de metro de BCN, que incorporarà més de 100 milions d'ofertes de places de transport públic.

En relació amb la línia 9 cal destacar l'aposta que es va fer a finals del segle passat perquè fos una línia automàtica sense conductor, així com les innovacions en el seu disseny. Catalunya va ser de nou capdavantera en la implantació d'una novetat tecnològica i es va avançar al que avui és la tendència habitual, totes les noves línies que es construeixen al món es plantegen sense conductor, i encara no hi ha cap altra línia similar en cap altre sistema de metro de l'estat.

Alhora s'ha transformat en aquests anys, el vell carrilet en el metro del Baix Llobregat i els ferrocarrils del Vallès en el metro del Vallès. Més estacions, desdoblaments i perllongaments a Terrassa i Sabadell creant serveis de metro a les dues ciutats amb increments de passatge per sobre del 60 i 70%. Metros que ara mateix s'estan començant a unir amb la connexió entre plaça Espanya i l'estació de Gràcia a la plaça Gal·la Placídia. Una línia que passarà pel Clínic , plaça Francesc Macià - per fi amb metro- i que incorporarà més 60 milions de nova oferta anual.

Així Ferrocarrils de la Generalitat amb una puntualitat del 99,8% s'ha convertit en la fita a assolir amb els serveis de Rodalies. A Lleida la Generalitat va assumir la competència de la línia Lleida -La Pobla que com el carrilet del Baix Llobregat i el del Vallès l'Estat volia tancar, uns a finals del 70 i els altres a mitjans dels noranta. Aquest passat 2023, la línia de la Pobla ha superat el seu rècord de passatgers històric, amb una línia i estacions renovades i amb uns trens nous que es poden veure a Lleida, a Suïssa i a Califòrnia. En tots aquests anys la Generalitat també ha recuperat, com a trens turístics, el cremallera de Núria, el de Montserrat i el tren del ciment al Berguedà. Com a reptes pendents sense resoldre, queden les connexions amb Manresa i Igualada des de Martorell que continuen amb poques freqüències per un traçat que cal decidir com millorar.

En matèria de tramvies, s'ha implementat el tramvia del Baix Llobregat fins a Francesc Macià i el del Besòs al Barcelonès Nord fins a Glòries i la Ciutadella. Està a punt de posar-se en servei la primera fase d'unió dels dos tramvies per la Diagonal fins a Verdaguer. Abans del 2030 serà una realitat la connexió dels dos sistemes, incrementant l'oferta i portant el Baix Llobregat i Barcelonès nord al centre de Barcelona amb una nova oferta transversal de transport públic a la ciutat de Barcelona, objectiu inicial del projecte de finals dels anys noranta.

En els darrers catorze anys s'ha ampliat més d'un 100% l'oferta de busos interurbans de la Generalitat amb les més de 40 línies exprés i també les línies de l'Àrea Metropolitana de Barcelona. La valoració dels usuaris és per sobre del notable i amb ocupacions per sobre del 70%. Un èxit del sistema d'autobús a Catalunya que té fixat el seu nou repte el 2028 amb la renovació de les concessions de la Generalitat de Catalunya que ha de comportar un canvi de model en la seva gestió i una oportunitat de repensar coses en línia amb els canvis que la mobilitat està experimentant.

També hem viscut l'arribada de l'Alta Velocitat a Catalunya amb les noves relacions que han apropat Lleida, Girona Barcelona amb relacions de temps entre una hora i 40 respectivament. No ha estat així per al cas de la connexió amb Tarragona i Reus, on es va decidir per una estació en terra de ningú. Segurament calien dues estacions, una a Tarragona i una Reus, o una estació en un espai més fàcil per arribar-hi i que donés serveis de manera conjunta a la metròpoli del Camp de Tarragona.

Les connexions ferroviàries amb València, de moment amb el servei Euromed sense parada a Terres de l'Ebre, al principi tan útils i ara tan poc competitives amb el cotxe pel temps, cost i fiabilitat. I finalment l'èxit de les connexions, quinze anys tard, amb Madrid. Un servei que ha deixat obsolet el pont aeri, protagonista destacat de la connexió política, econòmica, cultural i social entre Barcelona i Madrid des dels anys vuitanta fins a l'arribada de l'AV.

Cal destacar un fet singular. L'any 2000 va tenir lloc un canvi en l'oferta que hem valorat poc internament, però és que es fa difícil trobar un model tan complet en cap altre lloc del món: la integració tarifària a l'àmbit metropolità de BCN i després en part a Lleida, Pirineus, Tarragona i Girona. Aquelles integracions van rebaixar de cop un 50% el cost del servei. Va quedar pendent, incrementar de manera exponencial arreu el servei i evolucionar les corones estàtiques en un model dinàmic, on es pagui per recorregut real.

Això ha permès, fer el canvi tecnològic a la T-mobilitat que ha de culminar el canvi a un model sense contacte, amb informació de tots els serveis al moment, amb la possibilitat futura d’un pagament per desplaçament real i sense corones i amb la capacitat de tenir totes les dades per planificar el servei i personalitzar-lo per cada usuari. Reptes que el sistema ha de permetre implementar en els anys vinents, així com la integració de tot el país en un sol sistema d'accés, pagament, informació i gestió integrada de qualitat. Pocs territoris al món estan en disposició de tenir un sistema integrat tan complet.

I amb tot això arribem al moll de l'os del repte de la descarbonització de la nostra mobilitat per mitjà del transport públic: el sistema Rodalies. El 80% de la mobilitat de la ciutat de Barcelona és amb transport públic, a peu o en bicicleta. La segona i tercera corona entorn del 75 al 60%. Més enllà, per sota del 40% i el vehicle privat va guanyant espai per necessitat i per incompareixença en alguns casos d'una oferta de transport públic competitiva. Això acaba comportant que a la regió metropolitana de la Barcelona dels 5,5 milions d'habitants- que aviat seran 6 milions-, circulen cada dia 500.000 vehicles. Un milió de moviments al dia que no troben una xarxa de bus o ferroviària competitiva per substituir el cotxe.

I això passa amb les Rodalies de Barcelona, de Tarragona, de Girona o de Lleida. Amb els serveis Exprés entre capitals que no són competitius amb temps, i manca de fiabilitat pel que respecte a horaris amb retards continuats, les Rodalies, més enllà del soroll mediàtic polític que les envolta, sens dubte no estan encara a l'altura del que necessitem.

Cal dir que vam començar molt bé. L'aparició del mateix concepte 'Cercanías' impulsat per Mercè Sala va ser sens dubte un èxit que no va venir acompanyat posteriorment per les necessàries millores i ampliacions infraestructurals. Una manca de recursos en el manteniment i modernització adequats durant molts anys ha generat uns dèficits que requeriran anys d'esforç continuat per remuntar.

Els motius del mal servei són diversos i no podem considerar una única causa. El no increment d'oferta de la Catalunya dels anys setanta, la darrera ampliació de xarxa va ser el 1974 per la inauguració del nou servei a l'aeroport de Barcelona. La no inversió acumulada durant anys en manteniment i reposició d'actius, deriva en contínues avaries a la xarxa per raons diverses.

Un material mòbil antic i una complexitat de gestió en un entorn o fortament urbanitzat formen una equació que acaba donant com a resultat una manca de fiabilitat sistèmica. És cert que hi ha moltes actuacions en curs, com no es veien en molts anys, però resta pendent molta inversió que permeti revertir la situació, en reposició d'actius, en nou material mòbil i en infraestructura, que permeti recuperar fiabilitat i resiliència i a més per reduir temps de viatge i incrementar oferta.

Hem fet un balanç positiu, però cal remarcar algunes mancances que encara tenim. El cas de rodalies que acabem d'esmentar n'és un, i no és l'única assignatura que ens resta pendent o que no hem abordat amb el mateix nivell que la resta. El transport ferroviari de mercaderies ha estat sens dubte el gran oblidat durant tots aquests anys. S'ha parlat molt i s'han elogiat molt els seus beneficis i aportacions, però la realitat és que, tant a Catalunya com a la resta de l'estat, no s'ha vist beneficiat de polítiques clares, i no ens referim exclusivament a inversions de caràcter infraestructural, que també, sinó d’altres que permetessin incrementar la seva escassa participació en el repartiment modal.

D'altra banda, mentre que Espanya s'ha omplert de línies d'alta velocitat, algunes de dubtosa rendibilitat social, sens dubte que una assignatura pendent és la relació amb alta velocitat amb València, on ens vam quedar amb el que en un moment es va anomenar "velocitat alta" i sense cap projecte encara avui en redacció. Segurament estem parlant d’una de les línies amb una rendibilitat social, econòmica i ambiental més potents de l’Estat. La realitat és que avui el vehicle privat, especialment des de la desaparició dels peatges, és molt més competitiu en temps, cost i fiabilitat al servei ferroviari. Un fracàs ambiental, social i econòmic.

Amb un caràcter no tan infraestructural i concret cal destacar que en tots aquests anys no hem estat capaços de generar un model de finançament de les infraestructures i del transport públic que permetés tres grans objectius: qui contamina pagui, qui usa pagui i que les externalitats del transport viari puguin ser internalitzades amb un finançament de la millora del transport públic imprescindible per la descarbonització de la nostra mobilitat. I també per un efecte col·lateral que és facilitar l'accés a un habitatge, que no és motiu d'aquesta reflexió. La mobilitat fàcil i còmode cal tenir-la molt present en un debat real i sobre l'habitatge, aspecte aquests que tant preocupa a la ciutadania.

Tres reflexions finals genèriques per a totes les infraestructures. La capacitat inversora en infraestructures ha estat vinculada sempre als pressupostos públics i a la capacitat, que han tingut les administracions en funció de la conjuntura del cicle econòmic. Com tothom bé sap, en aquests cinquanta anys hi ha hagut situacions de tots tipus, amb períodes molt expansius i d'altres de restricció que han fet que la inversió creixés o es reduís. Moments expansius i moments de crisi.

També han mancat elements de governança de les infraestructures que anessin més enllà de les competències exclusives de cadascuna de les administracions. Ha mancat planificacions conjuntes, grans acords polítics o una col·laboració entre institucions que superi els recels entre elles no han estat ni molt menys la norma. L'excepció al que acabem de dir potser seria el conveni Pla Delta o les infraestructures per Barcelona 92, però va ser per uns temes molt concrets, en un espai reduït i caldria replicar-lo en altres ocasions.

La col·laboració pública-privada no han gaudit d'una bona reputació tot i haver esdevingut models d'èxits en tots els sentits. Les autopistes de peatge, la generació d'energia, la gestió de l'aigua o la prestació de serveis de transport públic en bus o tramvia són exemples d'empreses que han fet bé la seva feina i fins i tot han exportat el seu model d'èxit arreu del món.

Però la manca d'un model clar, la manca de confiança, la poca transparència o la demagògia són elements que han restat oportunitats de present o de futur en un model públic –privat que ha esdevingut d'èxit si ens atenim als resultats en forma d'accés al servei, qualitat, rendibilitat i impacte positiu per al conjunt de la ciutadania i l’activitat. La pedagogia sobre la necessària rendibilitat econòmica pel privat conjuntament amb l'imprescindible benefici global de la societat és encara un repte pendent per públics i privats, sense el qual el debat simplista és difícil de contrastar.

Avui, cinquanta anys després, els models i les necessitats canvien. Continuem necessitant infraestructures, però haurem d'aplicar una mirada diferent, no som al mateix punt de partida ni compartim el mateix diagnòstic. La mirada és una altra i els reptes són més qualitatius que quantitatius. Més basats en el resultat que en l'operació. Som en un altre moment i necessitem unes altres ulleres per mirar el futur, diferents.

Actualment, hi ha molts elements que defineixen i condicionen la mobilitat, les necessitats d'aigua i d'energia del país. Podem citar la qualitat de l'aire, el canvi climàtic, la tecnologia, la globalització, l’economia col·laborativa, el turisme, el comerç electrònic, la intel·ligència artificial, el teletreball, el vehicle elèctric, compartit o no, l’espai públic per les persones, la bicicleta, el patinet, els drons, els hàbits dels ciutadans, l’habitatge, la robotització, l’equilibri territorial, el model d'oci i turisme, el model de les empreses, l’exportació i la importació de productes... Elements molts d'ells innovadors.

La plaça de les Glòries és un bon referent. Ildefons Cerdà en el seu pla li va preveure una centralitat que durant molts anys li van negar. La plaça de les Glòries ha estat fins fa ben poc una rotonda de dues autopistes la C-31/32 cap al Maresme i la C-58/ C-33/ C-17/ AP7 cap a Girona, Vallès Oriental i Vic.

Ara s'està transformant en un parc urbà de gran mida, un "Hyde Park" de Barcelona, amb connexió de transport públic, tramvia, bicicleta i espais de lleure pels veïns. I a partir d'aquí la Gran Via, la Diagonal i la Meridiana estan transformat la seva fesomia d'autopistes per cotxes, per esdevenir avingudes i bulevards per la gent on serà possible moure's i passejar en el segle XXI.

Això només és el principi d'una transformació que ens sembla molt moderna, però beu directament del Cerdà avançat que fa dos segles dibuixava un eixample amb trens, vies segregades, grans voreres per caminar, edificis amb diferents classes socials barrejades i amb places interiors d'illa on la gent gaudís de la ciutat i de conèixer i conviure amb els veïns. Molt modern llavors, tan contemporani avui. Tan criticat llavors i tan polèmic avui.

Parlar d'infraestructures de mobilitat, aigua o energia avui és parlar de model de país i de ciutats, model econòmic i de desenvolupament. Per plantejar l’urbanisme d’una ciutat es necessita una estratègia de mobilitat, aigua i energia. Només seguint aquesta estratègia aconseguirem transformar la ciutat, fer-la amable i competitiva, per lluitar contra el canvi climàtic, millorar la qualitat de l'aire, i assegurant un equilibri territorial. Cal recordar que l'estratègia no és un compendi d'inversions, sinó la definició d'uns principis i unes accions que han de tenir una temporalitat a curt i mitjà termini per construir el llarg termini.

Catalunya, la gran Barcelona, la metròpoli del Camp de Tarragona i la resta de sistemes han de tenir tres escales de definició d'objectius: la local, la regional i la global. En l'àmbit local l'urbanisme ha de prevaldre en la planificació. En l'escala regional (no parlem de 36 municipis de l'àrea metropolitana, hem de parlar de la Gran Barcelona dels sis milions), la mobilitat, l'energia i l'aigua han de protagonitzar la planificació pública. I globalment, l'accés i la governança del sistema Port - ZAL- Aeroport és una debat a obrir i redefinir.

En aquest debat la complementarietat de Barcelona tant en l'àmbit portuari amb Tarragona, com en l'àmbit aeroportuari amb Girona i Reus és una realitat que cal abordar, definir i dotar d'una governança clara i amb capacitat de competitivitat a escala global. Ni que sigui per decidir que la competitivitat és un actiu a preservar, tot i que sembla que la cooperació i una estratègia compartida en l'àmbit de mercats globals no l'hauríem de descartar.

El primer que cal determinar és qui volem que sigui el protagonista de l'espai urbà: els ciutadans, els cotxes, els autobusos, les bicicletes, els carrers, les places etc. Aquest és el debat principal, sobre el que haurem de construir el model de mobilitat propi.

D'altra banda, hem de fer dotar a tot el territori de la necessària connectivitat que el faci atractiu, no volem una Catalunya buida. Cal tenir al cap el tot i no només una part.

I de manera global cal garantir l'accés a la mobilitat de persones i mercaderies, l'abastament d'aigua i de l'energia neta que ens ha de moure. Va de sostenibilitat. La climàtica, la social – que va lligada a una demografia que no podem perdre de vista- i l'econòmica – que ha de tenir en compte com ens guanyem la vida avui i com ens la podem guanyar demà-.

Cal que les noves infraestructures abordin i donin solucions a tots aquests reptes. Respecte a les xarxes ja construïdes les hem de mantenir adequadament, però no amb una visió clàssica de restitució i conservació, sinó amb una visió de millora continuada i modernització molt més ambiciosa, que l'adapti i adeqüi als nous reptes.

Descarbonitzar la mobilitat és sens dubte un dels grans reptes. Una descarbonització que passa per l'electrificació de la mobilitat, però hem de fer que sigui una descarbonització eficient. El vehicle elèctric és una solució, però el transport públic continuarà sempre sent el mode de mínim consum energètic i més eficient. A la vegada, just per la cerca d’aquesta eficiència, no sempre el mode més idoni serà el ferroviari, mode de gran capacitat que no serveix adequadament ni és sostenible per a demandes que no arribin a certs llindars, i ja fa temps que vam aprendre que l'oferta no genera la demanda. No hi ha res més insostenible que demanar trens a tot arreu. Ens caldrà construir un equilibri entre diferents modes, i diferents ofertes que permeti combinar aquesta eficiència amb les necessitats i realitats dels nostres territoris i de la nostra activitat.

Transport públic

Dins de Barcelona un 80% dels barcelonins es mouen a peu, en bicicleta o transport públic. Un comportament prou sostenible. Però els que venen de fora hi accedeixen amb cotxe, més d'un 55%. Això defineix part dels nostres problemes. Tenim la ciutat col·lapsada? No excessivament, però ens cal potser un model menys invasiu, menys contaminant, i reduir la congestió dels principals accessos en hora punta per entrar a la ciutat. Per tant, veiem que els problemes no són tant de Barcelona com en l'àmbit regional, però Barcelona s'hi ha d'implicar perquè afecten i molt, en la seva qualitat de l'aire i en les seves possibilitats de transformar l'espai urbà en quelcom més que asfalt.

Per millorar la mobilitat amb la resta de corona de Barcelona cal convertir la xarxa de rodalies actual en el Metro del Garraf (R2); el Metro del Penedès; el Metro del Baix Llobregat (R1 i R2); el Metro d’Osona (R3), el Metro del Maresme (R1) i el Metro del Bages (R4).

Aquesta transformació, només serà possible amb la realització d'inversions en l'ampliació de les infraestructures de la xarxa de Rodalies que no amplia la seva capacitat des de 1975 i donar una solució al col·lapse dels túnels de Plaça Catalunya i passeig de Gràcia apostant per un nou túnel per la Diagonal amb diversos intercanviadors amb la xarxa de metro, bus, tramvia i FGC.

Finalment, cal pensar a connectar Sabadell - Granollers com una primera acció de línia orbital ferroviària, i que a la vegada també genera una connexió ferroviària directa amb el corredor mediterrani per als territoris entre Lleida i Manresa.