Vaixells, lluita i reconversió

Mesurava 116 metres d’eslora i va partir del port de Cadis a finals del segle XIX. El ‘Carlos V’, el primer gran vaixell construït per les drassanes gaditanes, formava part de la flota que acabaria destruïda a Cuba i les Filipines. Han passat 127 anys, i molts dilluns al sol. L’ombra del tancament ha planat sempre sobre la badia de Cadis, però la seva és també una història de barricades, vagues i piquets sindicals, de buidar aigua i sortir a la superfície. “Sense la lluita dels treballadors, les drassanes haurien tancat”, explica l’historiador andalús José Luis Gutiérrez Molina. Cadis és una illa i el mar, la seva manera d’aconseguir el pa.

Després de la guerra de Cuba, la drassana va entrar en paràlisi. “Va sobreviure amb construccions civils i injeccions de capital social”, relata Gutiérrez Molina. Però va acabar en fallida, i va estar 13 anys tancat, abocat a la seva desaparició definitiva. “Cádiz de mi corazón todo lo has perdido ya, como los músicos viejos solo te queda el compás”, cantaven els cuplets de les “xirigotes”, segons rememora el sindicalista Jesús Gargallo. “Tanta falta como nos hace una nueva escuadra en España, que trabaje ese astillero todito lleno de telarañas”, entonaven les comparses.

Després del tancament, la primera guerra mundial i dos compradors de Bilbao van salvar la factoria gaditana, que es va passar a la construcció militar com el seu veí arsenal de la Carraca, a San Fernando, la primera drassana moderna d’Espanya per construir i reparar vaixells de l’Armada Espanyola des de 1717. El conflicte internacional va augmentar la demanda per a la construcció naval, però, just quan la drassana estava preparada, va acabar la guerra i amb ella les expectatives de negoci.

Nova crisi després de la segona guerra mundial

Una altra vegada la crisi, la incertesa, l’enyorança. L’any 47, una base de defensa marina als voltants de la drassana va esclatar i va destruir la factoria. Centenars de morts i milers de ferits. L’Estat, en mans de Franco, va intervenir la drassana, i als anys 50 va passar a formar part de l’Institut Nacional d’Indústria. El sector naval va anar a tota vela: n’augmentava la producció i també els empleats, les instal·lacions es van modernitzar, es van fabricar grans vaixells després el tancament del canal de Suez, material ferroviari, construcció civil... Als anys 70, les drassanes espanyoles van passar a ser una de les primeres empreses internacionals. Fins que van arribar les reconversions.

La crisi del petroli, la reobertura del canal de Suez i la mà d’obra barata que oferien el Japó o Corea del Sud van canviar l’escenari per a les drassanes gaditanes. Una altra vegada. Adolfo Suárez va iniciar la reconversió, però la va fer conviure amb ajuts públics, fins que el 1984 van arribar les grans retallades, amb un president socialista, Felipe González. “Espanya s’incorpora a la CEE en una situació perifèrica i sense poder de negociació. La reconversió industrial que va imposar Europa va ser una sagnia, diversos centenars de milers de llocs de treball, també al naval”, indica Beltrán Roca, doctor en Antropologia Social de la Universitat de Cadis i expert en moviments sindicals.

Vagues i tancades

Les drassanes dels països membres de la comunitat europea ja havien retallat plantilles i Espanya havia de fer el mateix: entre 8.000 i 10.000 treballadors. El ministre d’Economia, Carlos Solchaga, ho va anunciar al ple estiu. Però el Govern toparia amb la resistència dels sindicats: vagues, enfrontaments, tancades diàries a la factoria... El PSOE es va quedar sol defensant la reconversió. A UGT, sindicat afí als socialistes, li va passar factura, també interna, ser l’únic en firmar el pla. José Luis Corcuera, sindicalista d’UGT i després ministre, era més a prop del Govern que del líder del seu sindicat, Nicolás Redondo. 

Al de 1984 el va seguir l’ajustament de 1995, ja que les exigències europees van continuar. S’esperaven 180.000 milions de pessetes (més de 1.000 milions d’euros) de Brussel·les que no vindrien si no s’aplicaven ajustaments. Mentrestant, les factories de l’extrem Orient acaparaven més del 80% de la quota del mercat mundial. “La UE exigia que, per a la lliure competència, no es podia subvencionar l’activitat de les drassanes, i sense subvencions no es podien mantenir”, assenyala Roca.

Espanya va quedar obligada a partir de 1999 a no finançar amb ajuts públics una activitat que llavors cobria amb aquestes gairebé la meitat del cost de la construcció d’un vaixell. La solució del Govern del PP va ser fusionar l’activitat civil amb la militar de les drassanes de la Carraca (l’empresa Bazán), un mercat menys afectat per la competència i les pressions comunitàries. Va néixer així Izar. La Comissió Europea va rebre la fusió com una manera de donar subvencions encobertes al sector. Però les drassanes públiques espanyoles van continuar acumulant pèrdues. 

Ajuts il·legals

La Comissió Europea va declarar il·legals alguns ajuts de l’Executiu a Izar, exigint-n’hi la devolució. Després, el Govern de José Luis Rodríguez Zapatero va crear una comissió interministerial que va apostar per separar de nou l’activitat civil de la militar. Així va néixer Navantia, de caràcter públic i militar, i es van privatitzar les dedicades al sector civil. Van arribar de nou els ERO, les prejubilacions i les protestes. “Es va acordar que Navantia fos un 80% de dedicació militar i un 20% civil, però aquest marge d’activitat privada mai es va aprofitar”, denúncia Roca. Una cosa semblant critica CCOO, sindicat majoritari a Navantia, que es queixa de la “total dependència de la indústria militar”.

Notícies relacionades

10 coses que cal saber de Sílvia Caballol, l’‘amor’ de l’(ex)bisbe de Solsona

Twitter, any I: la impulsiva revolució d’Elon Musk transforma la xarxa social i redueix el seu negoci

El 2015 es va aixecar el veto europeu que establia l’activitat civil en el 20% de la facturació i s’han obert espais a la construcció civil. Però la dependència de la indústria d’armament i la falta de treball segueix sent tal que les drassanes gaditanes no es poden permetre “prendre decisions que èticament serien totalment justificables”, i fins i tot “necessàries”, en paraules del sindicat. Decisions com prescindir d’un contracte amb l’Aràbia Saudita que assassina periodistes a les ambaixades o fa servir armament contra la població civil al Iemen. El contracte que Navantia va tancar amb el règim saudita per a la construcció de les corbetes va tornar a posar en marxa el cor industrial d’una de les ciutats amb més atur d’Espanya. 

A l’espera d’un pla estratègic

“El polític no té cap visió a llarg termini i hi ha una falta de planificació total”, es queixa Roca. Gutiérrez Molina coincideix que “el gran desastre de les reconversions és que s’han fet atenent a interessos que no han sigut necessàriament productius. El tancament de les drassanes no era assumible per cap govern, i menys per al socialista, i això ha portat a una certa improvisació”. “Les corbetes es faran, però cal exigir la reconversió de la drassana, que requereix voluntat política. Hi ha un canvi climàtic que pot ser una oportunitat de treball, amb la construcció de parcs eòlics, per exemple”, afirma Roca. Mentrestant, Navantia continua esperant un pla estratègic que garanteixi, una vegada més, la viabilitat de les drassanes gaditanes. Que les comparses i xirigotes de Cadis no hagin de tornar a cantar allò d’“astilleros no se cierran”.