El despertar del tren de nit a França

«Em sembla una molt bona decisió que el govern vulgui recuperar aquest tipus de transport. És menys contaminant i amb el tren de nit es perd bastant menys temps, ja que es viatja durant la nit i s’arriba al destí a primera hora del matí», explica a El Periódico Nicole, de 65 anys. Era el 31 d’agost a la tarda i aquesta jubilada esperava en una llarga cua a la Gare de Austerlitz, a París, per pujar al vagó que la portaria fins a l’emblemàtica ciutat de la Costa Blava.

«Ja no viatjo més amb avió, així que si volia anar a Niça podia fer-ho amb tren de nit o amb cotxe, que hagués resultat més esgotador», afirma Aurélien, de 26 anys, un jove enginyer que va anar de vacances al sud-est de França amb un grup d’amics, alguns dels quals van pujar les seves bicicletes al vagó. L’interès recobrat per aquest tipus de transport, que va passar de 67 línies el 2000 a només dues el 2016, també es deu al ‘flygskam’. Aquesta paraula sueca significa ‘vergonya a viatjar amb avió’. L’adolescent Greta Thunberg va popularitzar fa dos anys aquest fenomen i ha deixat empremta entre les noves generacions gal·les.

«Si es vol viatjar de París a Barcelona o de Barcelona a Galícia sense destruir el planeta, una de les millors opcions és el tren nocturn», afirma Sylvain Fischer, un dels portaveus de l’associació Oui au Train de Nuit, creada el 2016 quan aquest model ferroviari semblava destinat a desaparèixer. Aquest col·lectiu va clamar primer enmig del desert, però va aconseguir reunir més de 200.000 firmes amb una petició en defensa del tren nocturn. Amb un viatge amb avió s’emeten 45 vegades més partícules de CO₂ que amb un desplaçament ferroviari, segons l’Agència de medi ambient francesa. Respecte a l’alta velocitat, «el tren nocturn té l’avantatge que no comporta la construcció de noves línies», cosa que també contamina.

«Sacrificat massa de pressa»

Notícies relacionades

Guerra d’Israel en directe: última hora sobre el final de la treva a Gaza, l’ajuda humanitària i reaccions

L’economia europea s’alenteix

Per aquesta raó, l’executiu centrista va reconèixer que aquests trens «s’havien sacrificat massa de pressa», segons va dir el primer ministre Jean Castex. Ha utilitzat 100 milions d’euros del seu pla de reconstrucció econòmica per promoure’ls. Un informe governamental, presentat el maig a l’Assemblea Nacional, va recomanar invertir 1.500 milions per construir noves línies, fins a 25 (cinc de les quals internacionals), i renovar els vagons, que disposen d’un evident marge de millora respecte a la comoditat. Aquesta política es troba d’acord amb la supressió a França d’aquells vols nacionals en què hi hagi una alternativa ferroviària de menys de dues hores i mitja, una mesura integrada en una mediàtica llei climàtica que va entrar en vigor a finals d’agost.

Aquesta aposta francesa pel tren nocturn forma part d’una tendència europea, en la qual Espanya apareix pràcticament com una excepció. Les últimes connexions ferroviàries d’aquest tipus a la península Ibèrica van ser suprimides l’any passat, entre les quals el Madrid-Lisboa. Tot i que Pedro Sánchez va defensar recuperar els trens nocturns en el seu informe d’Espanya 2050, Renfe s’hi mostra reticent. ‘Spain is different’, també en aquest àmbit.