Anar al contingut

SECTOR AERONÀUTIC

L'alternativa xinesa al Boeing 737 MAX

Pequín començarà a comercialitzar el 2021 el seu primer avió de passatgers per trencar el duopoli del constructor nord-americà i Airbus

Adrián Foncillas

BURLINGAME, CALIFORNIA - MARCH 13: A United Airlines Boeing 737 Max 9 aircraft lands at San Francisco International Airport on March 13, 2019 in Burlingame, California. The United States has followed countries around the world and has grounded all Boeing 737 Max aircraft following a crash of an Ethiopia Airlines 737 Max 8. Justin Sullivan/Getty Images/AFP

BURLINGAME, CALIFORNIA - MARCH 13: A United Airlines Boeing 737 Max 9 aircraft lands at San Francisco International Airport on March 13, 2019 in Burlingame, California. The United States has followed countries around the world and has grounded all Boeing 737 Max aircraft following a crash of an Ethiopia Airlines 737 Max 8. Justin Sullivan/Getty Images/AFP / JUSTIN SULLIVAN (AFP)

Boeing li cauen dos avions en cinc mesos per més que probables fallades tècniques, el món deixa a terra el seu flamant model 737 MAX i perillen les més de 5.000 unitats encarregades. Costarà que el constructor nord-americà remunti el vol en una indústria que prioritza la credibilitat. És presumible que aquesta crisi beneficiï el seu competidor europeu, Airbus, i que tregui algun núvol de l’emergent constructor nacional xinès, COMAC, que preveu iniciar els seus vols comercials el 2021 i ha trobat un entusiasme comprador limitat.

Cap Govern va suspendre abans els vols de Boeing que Pequín. Alguns hi han vist raons espúries. “Hem de recordar que la Xina té un nou competidor del 737 MAX i és el COMAC C919, que està a punt de posar-se a la venda. Crec que això està en les ments xineses i és la raó per la qual van ser les primeres en deixar a terra els avions”, va dir Gordon Chang, autor del llibre 'El inminente colapso de China', al canal nord-americà Fox.

El títol del llibre i la ultranacionalista cadena ja aconsellen la distància. És evident que la dificultat del competidor més potent en un mercat tan tancat ajuda la resta però suggerir que Pequín busca el rèdit en una tragèdia ens torna aquests prejudicis dels que veuen en els xinesos el compendi de tota la vilesa humana. És més versemblant que a Pequín el moguessin els seus esforços per la seguretat que acredita un historial sense accidents aeris greus en gairebé dues dècades.

Companyia estatal Comac

El C919 de Comac, la companyia estatal amb base a Xangai, lluitarà amb el Boeing 737 i l’Airbus A320 en el segment de mitjà i llarg radi. Té un passadís únic, capacitat per a 168 passatgers i una autonomia de vol de 5.555 quilòmetres. Està dissenyat i fabricat íntegrament a la Xina i representa el bastió de l’aeronàutica nacional.

Aquest és un dels deu sectors assenyalats pel president Xi Jinping en el seu pla “Made in China 2025” que pretén assolir aquell any l’autosuficiència tecnològica. El 2017, amb tres anys de retard sobre el pla inicial, va realitzar el seu vol inaugural. En planeja tres més per a aquest any, quan tindrà a punt sis prototips. Aquest ritme lent per als estàndards del sector evidencia les dificultats de fabricar un avió per als nouvinguts. Ha acumulat canvis d’estratègia i disseny per adequar-lo a les normatives de seguretat internacionals, escassetat de personal expert i uns retards en l’arribada de components estrangers que han obligat a crear un departament amb l’única funció d’accelerar els tràmits burocràtics.

Viabilitat assegurada

La viabilitat del projecte està assegurada amb la demanda del pròsper mercat xinès. Les seves aerolínies són darrere del gruix de les 815 unitats ja encarregades. Només un grapat de petites companyies de països pobres i amb forta dependència de la la Xina han mostrat el seu interès. A favor del C919 té el seu preu de 50 milions de dòlars, gairebé la meitat que els seus competidors, però encara haurà de millorar la seva eficiència energètica, un factor clau per a les aerolínies en un mercat cada vegada més competitiu i que busca la màxima reducció de costos. Comac pretén que el pròxim any els reguladors xinesos li donin llum verda. També Europa es va comprometre a l’abril a començar el procés de certificació. La col·laboració estreta entre el fabricant i les agències de seguretat europees i nord-americanes prevé contra les sorpreses.  

La Xina ingressarà aviat en aquest elitista club de països que compta amb avions de passatgers propis juntament amb els Estats Units, Rússia, el Brasil, el Canadà, el Regne Unit, França i Alemanya. És un vell anhel xinès que només el desenvolupament tecnològic dels últims anys ha permès. Bo Xilai, exministre de Comerç i avui un dels presos xinesos més cèlebres, va apressar més d’una dècada enrere a transcendir el paper de fàbrica global: “Necessitem vendre 800 milions de samarretes per comprar un Boeing”, es va lamentar. Xi va aclarir el 2014 que la falta d’avions volia dir “estar a mercè d’altres”.

Els avions xinesos avui poden aixecar suspicàcies, però pocs imaginaven fa anys un món amb telèfons mòbils o trens d’alta velocitat xinesos. La història contemporània és una pertinaç derrota dels escèptics de la Xina. Els experts donen per descomptat que Comac trencarà aviat el duopoli Boeing-Airbus.

Un de cada quatre avions que exporta Boeing arriba a la Xina. La companyia de Chicago pronostica que el gegant asiàtic demanarà 7.700 avions nous en les dues pròximes dècades per un valor aproximat d’1,2 bilions de dòlars. És comprensible que la Xina, amb o sense accidents aliens, lluiti per evitar que d’altres es mengin el seu pastís.

Temes: Xina