Malgrat els esforços per part de les autoritats, la contaminació atmosfèrica de l’àrea metropolitana de Barcelona va tornar a augmentar el 2015 i el 2016 després de diversos anys consecutius de descens. La capital i alguns dels municipis de l’àrea, com Barberà del Vallès i Badalona, entre altres, van ser incapaços de mantenir els seus valors de diòxid de nitrogen (NO2) per sota dels 40 micrograms per metre cúbic que estableix la Unió Europea (UE) , mentre que els nivells de partícules de PM10 van rondar els 28 micrograms davant el límit recomanat per l’OMS de 20 micrograms. Una cosa semblant va passar amb els nivells d’ozó (O3), que l’últim any van superar els límits almenys durant 115 hores en les 17 estacions de mesurament, mentre que el 2015 solament ho van fer durant quatre hores. Una situació alarmant si es pensa que l’Agència de Medi Ambient de la UE va comprovar que els alts nivells de contaminants en l’aire són culpables de 3.500 morts prematures a l’any solament a la ciutat de Barcelona . Xifra que arriba a les 25.000 persones a tot Espanya i que l’OMS situa en els 3,5 milions de persones a tot el món. Encara que la contaminació atmosfèrica no té un únic origen, la majoria dels especialistes insisteixen a assenyalar els vehicles a motor, especialment els dièsel, com a principals responsables de les elevades concentracions de substàncies nocives a l’àrea metropolitana de Barcelona.

“És una simple qüestió de nombres. Mentre que Barcelona té al voltant de 5.700 vehicles matriculats per quilòmetre quadrat, Madrid en té 2.100, Berlín 1.500 i Londres 1.370”, apunta Xavier Querol, geòleg i investigador del Consell Superior de Recerques Científiques (CSIC) i l’Institut de Diagnòstic Ambiental (IDAEA). Segons la seva opinió, la gran paradoxa en la situació que viu Barcelona i la seva rodalia és que “el 60% dels vehicles que circulen diàriament a la ciutat es desplacen interurbanament”, és a dir, “són persones que recorren al vehicle personal o professional per anar als seus llocs de treball a la ciutat”. Pel científic, les dades dels últims anys no deixen lloc a dubtes sobre la magnitud del problema. Com explica, tot i que des del 2005 la concentració de contaminants com l’NO2 en l’aire de Barcelona s’havia reduït a l’entorn del 40%, la recuperació de l’activitat econòmica i el retorn del vehicle privat s’han traduït en nivells més alts de contaminació atmosfèrica . Però no tot estaria perdut. Querol creu que “de la mateixa manera que hem de convèncer la Xina, l’Índia i els Estats Units perquè redueixin les seves emissions, la qualitat de l’aire depèn exclusivament de nosaltres”, per la qual cosa, “si la població pren consciència de la necessitat d’optar pel transport públic” i entén que “no es tracta de ser ecologista o no, sinó de salut pública”, la reducció de les emissions s’aconseguiria “en qüestió de mesos”.

Arribats a aquest punt, la pregunta obligatòria és: ¿som conscients del que estem respirant? Segons l’epidemiòloga de l’Institut de Salut Global de Barcelona (ISGlobal) Benedicte Jacquemin, la resposta és negativa i posa l’accent en l’“exposició crònica” dels ciutadans comuns a algunes de les partícules més nocives per a la salut. “La ciutadania únicament pensa en la contaminació atmosfèrica quan es produeixen pics de contaminació, però no és conscient dels efectes que l’exposició diària a aquests agents té en tot el nostre organisme”, subratlla. Més enllà dels efectes que les grans concentracions de diòxid de nitrogen (NO2), ozó (O3) o diòxid de carboni (CO2) tenen sobre la nostra salut , que són àmpliament estudiats des de fa més de 60 anys, l’especialista insisteix en l’impacte que tenen les micropartícules (amb un diàmetre inferior a les 10 micres) i, dins d’aquestes, les anomenades ultrafines, que amb prou feines tenen un diàmetre de 0,1 micres. “Al ser minúscules, aquestes partícules poden travessar la tràquea, els bronquis i els alvèols pulmonars per ser absorbides directament per la sang. Això fa que els efectes nocius s’estenguin ràpidament a altres àrees de l’organisme”, resumeix Jacquemin. En efecte, la llista de malalties en les quals l’acció de les micropartícules (ja siguin PM10 o inferiors) sembla estar implicada augmenta amb cada estudi publicat.

“Està bastant demostrat que l’exposició crònica a nivells no tan alts d’aquestes partícules podria actuar com un activador de malalties com la diabetis de tipus 1, alguns tipus de càncers, episodis d’accident cerebrovascular isquèmic i infarts, així com disminució de la fertilitat en homes i dones ”, afegeix. D’altra banda, el pneumòleg de la Clínica Planas de Barcelona Dr. Josep Morera insisteix que tot i que les malalties de l’aparell respiratori, com l’asma o la malaltia pulmonar obstructiva crònica (EPOC), continuen sent les més directament relacionades amb la contaminació atmosfèrica, caldria reflexionar sobre el paper que estarien jugant alguns contaminants, especialment les partícules més fines (aquelles amb un diàmetre que no supera les 2,5 micres), en l’aparició de càncer de pulmó en persones no fumadores. “Un estudi europeu elaborat a diverses ciutats va demostrar que l’exposició habitual a nivells elevats de concentració de micropartícules augmenta fins a tres vegades les possibilitats de tenir un càncer de pulmó”, subratlla Morera, alhora que apunta als vehicles dièsel i a l’antiguitat del parc automobilístic espanyol com un dels principals focus del problema: “A Espanya i a Catalunya, el 65% dels automòbils continuen emprant el dièsel i sabem que aquests motors són grans emissors d’aquestes partícules”.

Els primers passos per combatre els efectes de la contaminació de l’aire ja s’han fet. El 2017, l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) premiarà amb tres anys de transport públic completament gratuït aquells conductors que decideixin desfer-se dels seus automòbils dièsel fabricats abans del 2006 (Euro 3), considerats els més contaminants, i dels seus automòbils de gasolina anteriors al 1997 (Euro 1), sempre que puguin demostrar que no adquiriran un vehicle en els sis mesos posteriors. Una mesura que situarà Barcelona al capdavant de la línia iniciada per ciutats en plena lluita contra la contaminació atmosfèrica, com París, Atenes o Mèxic, i que culminarà el 2020 amb la prohibició de circular a la capital a aquells vehicles de gasolina matriculats abans del 2000 i els dièsel anteriors al 2006. Ni més ni menys que 944.823 automòbils o el 40% dels 2,4 milions de cotxes censats a la província de Barcelona . El president de Promoció del Transport Públic (PTP), Ricard Riol, aplaudeix la mesura, encara que aposta per un conjunt de “mesures de microcirurgia” que culminin amb una reducció més efectiva dels nivells contaminants. “No ens podem limitar a pensar que limitar o eliminar els vehicles dièsel o fins i tot recórrer al cotxe elèctric/híbrid solucionarà el problema. Si es prenguessin un conjunt de petites mesures el resultat seria immediat”, subratlla Riol.

Una visió similar és la que comparteix la portaveu de la Plataforma per la Qualitat de l’Aire, María García. Per l’activista, la creació de zones de baixa emissió al centre de les ciutats, com les creades a Berlín, Milà i Estocolm, unida a l’establiment d’una ‘congestion charge’ , una taxa a l’ús diari del vehicle als centres urbans ja emprada a Londres, podrien reduir les emissions entre un 25% i un 30% de manera immediata. “Són mesures que han sigut aplicades a tot Europa amb molt d’èxit. Quan aquestes mesures es prenen la gent reacciona i entén que ha de diversificar les seves opcions de transport”, assegura. Tots dos coincideixen a assenyalar l’ús del transport públic, la bicicleta o simplement anar caminant a la feina com la principal i la solució més fàcil al problema de la saturació de l’aire a les nostres ciutats. “Falta molt per fer pel que fa a mobilitat i qualitat dels nostres serveis públics de transport, però sóc optimista amb el futur. Els ciutadans no ens hem de deixar portar per les modes com el cotxe elèctric i altres, hem d’exigir una ciutat amb menys cotxes, més accessible i més saludable”, conclou Riol. El missatge dels experts, els activistes i les autoritats es pot expressar més alt però no més clar: l’aire que respirem depèn, únicament i exclusivament, del que fem amb el trànsit de les nostres ciutats . Prendre consciència de la importància dels nostres hàbits diaris, com viatjar en transport públic, anar en bicicleta o a peu, serà la clau per a un futur en el qual poder respirar tranquils.