La mesura més potent de cara a millorar la qualitat de l'aire a l'àrea metropolitana de Barcelona consisteix a establir la zona de baixes emissions Rondes de Barcelona o, dit d'una altra manera, a delimitar un perímetre dins del qual queda restringida la circulació dels vehicles més contaminants. Aquest concepte ja ha estat aplicat en ciutats com París, Berlín, Milà i Roma. Des de l'1 de desembre del 2017, a Barcelona i rodalies la restricció s'activa en els casos en què es declara un episodi de contaminació atmosfèrica. Quan la Generalitat avisa que aquesta contaminació ha superat els 200 micrograms per metre cúbic d'aire, l'endemà els vehicles sense dret a l'etiqueta ambiental de la DGT no poden circular dins del perímetre. L'etiqueta de la DGT (es pot aconseguir a l'oficina de correus) no és obligatòria, si bé facilita el control que duen a terme les diferents guàrdies urbanes.

"La circulació està creixent a conseqüència d'una certa sortida de la crisi i això fa que la contaminació també repunti. Nosaltres,a l'àrea metropolitana de Barcelona, tenim un problema permanent; no passa com a Madrid, on els episodis són puntuals, aquí el contratemps fonamental és que la contaminació és permanent i hem de prendre mesures de futur, estructurals, amb l'objectiu de mantenir-nos dins dels límits estipulats per la Unió Europea", explica Carles Conill, director de Serveis de Mobilitat Sostenible de l'Àrea Metropolitana de Barcelona.

La mesura de futur esmentada es basa a restringir la circulació en tot moment, no només en episodis puntuals. Això passarà a partir l'1 de gener del 2020 i s'aplicarà a tots els cotxes que no tenen dret a l'etiqueta ambiental. És a dir, vehicles de gasolina anteriors a l'any 2000 i vehicles dièsel anteriors al 2006. Temporalment, durant l’any 2018 hi haurà excepcions importants com ara les motos, les furgonetes de repartiment (les empreses hauran d'esforçar a actualitzar les seves flotes amb vehicles més nets), els camions i els autobusos. Així mateix, n’estaran exempts permanentment els vehicles de serveis públics (bombers, policies, etc.) i els vehicles de persones amb mobilitat reduïda. Quan la mesura sigui fixa, aquests dos grups seguiran tenint permís per accedir al perímetre delimitat per les rondes de Barcelona.

Mentrestant, en aquesta fase inicial de limitacions puntuals, ¿com s'informarà dels repunts de contaminació? Quan hi hagi un episodi, la Generalitat activarà l'episodi i les administracions públiques competents alertaran els mitjans públics i els ciutadans mitjançant un sistema d'avisos. Paral•lelament, la informació apareixerà als cartells lluminosos de les carreteres cap a les rondes i a les mateixes rondes. Si passa això, si la contaminació es dispara, l'AMB i l'ajuntament de la capital catalana habilitaran un dispositiu de reforç del transport públic: les línies convencionals de metro afegiran un comboi, les línies d'autobusos que surten del Besòs i del Llobregat en direcció a Barcelona comptaran amb 30 vehicles més.

Amb aquest desplegament, les autoritats competents esperen rebaixar la contaminació en un percentatge concret: "Des de l’AMB i l'Ajuntament de Barcelona vam realitzar un estudi sobre el parc de vehicles i la contaminació que aquest produeix,strong i estimem que les restriccions de trànsit reduiran en un 15% les emissions de NO2. Sabem que tocant pocs cotxes, un 20% del parc, estarem incidint sobre el 60% de les emissions, ja que els vehicles antics contaminen 36 vegades més que els actuals. No obstant això, la xifra real la coneixerem el primer dia d'episodi després d'un monitoratge intens", puntualitza Carles Conill.

L'establiment de la zona de baixa emissions pretén frenar una tendència perillosa: la contaminació de Barcelona va augmentar el 2015 i el 2016 després de diversos anys consecutius de descens. La capital i alguns dels municipis de la metròpolis, com Barberà del Vallès i Badalona entre d'altres, van ser incapaços de mantenir els seus valors de diòxid de nitrogen (NO2) per sota dels 40 micrograms per metre cúbic que estableix la Unió Europea (UE) mentre que els nivells de partícules de PM10 van rondar els 28 micrograms enfront del límit recomanat per l'OMS de 20 micrograms. El mateix va passar amb els nivells d'ozó (O3) que l'últim any van superar els límits almenys durant 115 hores a les 17 estacions de mesurament del temps que, el 2015, només ho van fer durant 4 hores.

Una situació alarmant si es pensa que l'Agència de Medi Ambient de la UE va comprovar que els alts nivells de contaminants en l'aire són culpables de 3.500 morts prematures a l'any només a la ciutat de Barcelona. Xifra que arriba a les 25.000 persones a tot Espanya i que l'OMS situa en els 3,5 milions de persones a tot el món. Tot i que la contaminació atmosfèrica no té un únic origen, la majoria dels especialistes insisteixen a assenyalar els vehicles de motor, especialment els dièsel, com a principals responsables de les elevades concentracions de substàncies nocives en l'aire de les nostres ciutats.

"És una simple qüestió de números. Barcelona té al voltant de 5.700 vehicles matriculats per quilòmetre quadrat, en canvi Madrid en té 2.100, Berlín 1.500 o Londres 1.370 ", apunta Xavier Querol, geòleg i investigador del Consell Superior d'Investigacions Científiques (CSIC) i l'Institut de Diagnòstic Ambiental (IDAEA). En la seva opinió, la paradoxa més important en la situació que viu Barcelona i els seus voltants és que "el 60% dels vehicles que circulen diàriament a la ciutat es desplacen interurbanament", és a dir, "són persones que recorren al vehicle personal o professional per acudir als seus llocs de treball a la ciutat ". Pel científic, les dades dels últims anys no presenten cap dubte sobre la magnitud del problema. Com explica, tot i que des del 2005 la concentració de contaminants com el NO2 a l'aire de Barcelona s'havia reduït al voltant del 40%, la recuperació de l'activitat econòmica i el retorn del vehicle privat s'han traduït en nivells més alts de contaminació atmosfèrica. Però no tot estaria perdut. Querol creu que "la qualitat de l'aire depèn exclusivament de nosaltres", de manera que, "si la població pren consciència de la necessitat d'optar pel transport públic" i entén que "no es tracta de ser ecologista, o no, sinó de salut pública", la reducció de les emissions s'aconseguiria" en qüestió de mesos".

Arribats a aquest punt, la pregunta obligatòria és: ¿som conscients del que estem respirant? Segons l’epidemiòloga de l'Institut de Salut Global de Barcelona (ISGlobal), Benedicte Jacquemin, la resposta és negativa i posa l'accent en "l’exposició crònica" dels ciutadans comuns a algunes de les partícules més perjudicials per a la salut. "La ciutadania únicament pensa en la contaminació atmosfèrica quan es produeixen pics de contaminació però no és conscient dels efectes que l'exposició diària a aquests agents té en tot el nostre organisme", subratlla.

Més enllà dels efectes que les grans concentracions de diòxid de nitrogen (NO2), ozó (O3) o diòxid de carboni (CO2) tenen sobre la nostra salut, que són àmpliament estudiats des de fa més de 60 anys, l'especialista insisteix en l'impacte que tenen les micropartícules (amb un diàmetre inferior a les 10 micres) i, dins d'aquestes, les anomenades 'ultrafines' que amb prou feines arriben a un diàmetre de 0,1 micres. "Al ser minúscules, aquestes partícules poden travessar la tràquea, els bronquis i els alvèols pulmonars per ser absorbides directament per la sang. Això fa que els efectes nocius s'estenguin ràpidament a altres àrees de l'organisme ", resumeix Jacquemin. En efecte, la llista de malalties en què l'acció de les micropartícules (ja siguin PM10 o inferiors) sembla estar implicada augmenta amb cada estudi publicat.

"Està bastant demostrat que l'exposició crònica a nivells no tan alts d'aquestes partícules podria actuar com un activador de malalties com la diabetis de tipus 1, alguns tipus de càncers, episodis d'accident cerebrovascular isquèmic i infarts, així com disminució de la fertilitat en homes i dones", afegeix. D'altra banda, el pneumòleg de la Clínica Planas de Barcelona, Dr. Josep Morera, insisteix que tot i que les malalties de l'aparell respiratori, com l'asma o la malaltia pulmonar obstructiva crònica (MPOC), continuen sent les més directament relacionades per la contaminació atmosfèrica, caldria reflexionar sobre el paper que estarien jugant alguns contaminants, especialment les partícules més fines (aquelles que tenen un diàmetre que no supera les 2,5 micres), en l'aparició de càncer de pulmó en persones no fumadores.

"Un estudi europeu realitzat en diverses ciutats va demostrar que l'exposició habitual a nivells elevats de concentració de micropartícules augmenta fins a tres vegades les possibilitats de patir un càncer de pulmó", subratlla Morera, alhora que destaca els vehicles dièsel i l'antiguitat del parc automobilístic espanyol com un dels principals focus del problema: "A Espanya i Catalunya el 65% dels automòbils continuen usant el dièsel i sabem que aquests motors són grans emissors d'aquestes partícules".

Els primers passos per combatre la contaminació de l'aire ja s'han fet. Des de l'octubre del 2017, l'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), amb la T-verda metropolitana, està premiant amb tres anys de transport públic completament gratuït aquells conductors que decideixin desfer-se dels seus vehicles dièsel fabricats abans del 2006 (Euro 3), considerats els més contaminants, i dels seus automòbils benzina anteriors a 1997 (Euro 1) sempre que puguin demostrar que no van adquirir un vehicle en els sis mesos posteriors. El president de Promoció del Transport Públic (PTP), Ricard Riol, aplaudeix la mesura tot i que aposta per un conjunt de "mesures de microcirurgia" que culminin amb una reducció més efectiva dels nivells contaminants. "No podem limitar-nos a pensar que reduir o eliminar els vehicles dièsel o fins i tot recórrer al cotxe elèctric / híbrid solucionarà el problema. Si es prenguessin un conjunt de petites mesures el resultat seria immediat ", subratlla Riol.

Una visió similar és la que comparteix la portaveu de la Plataforma per la Qualitat de l'Aire, María García. Per l'activista, la creació de zones de baixa emissió s’hauria d'acompanyar de l'establiment d'una 'Congestion Charge', una taxa per l'ús diari del vehicle als centres urbans ja utilitzada a Londres, amb la qual es podrien reduir les emissions entre un 25 i un 30% de manera immediata. "Són mesures que han estat aplicades a tot Europa amb molt èxit. Quan aquestes mesures es prenen la gent reacciona i entén que ha de diversificar les seves opcions de transport ", assegura. Tots dos coincideixen a assenyalar l'ús del transport públic, la bicicleta o simplement anar caminant a la feina com a solució principal i més fàcil al problema de la saturació del aire a l'àrea metropolitana de Barcelona.

"Falta molt per fer pel que fa a la mobilitat i la qualitat del nostre servei públic de transport però sóc optimista amb el futur. Els ciutadans no hem de deixar-nos portar per les modes com el cotxe elèctric i altres, hem d'exigir una ciutat amb menys cotxes, més accessible i més saludable", conclou Riol. El missatge dels experts, activistes i autoritats pot expressar-se més alt però no més clar: l'aire que respirem depèn, únicament i exclusivament, del que fem amb el trànsit a les nostres ciutats. Prendre consciència de la importància dels nostres hàbits diaris, com viatjar en transport públic, bicicleta o a peu, serà la clau per a un futur en el qual poder respirar tranquils.