Mesurant la contaminació de Barcelona
L’experiment comença a la Barceloneta, després d’haver recollit a l’Institut de Salut Global de Barcelona (ISGlobal) una motxilla amb un aparell que ens permetrà enregistrar el que anem respirant. La contaminació està composta, per un costat, de diòxid de carboni, que no és especialment nociu per a la salut, però que sí que ho és per al medi ambient i per a l’escalfament global. També conté òxids de nitrogen i ozó, que provoquen problemes a les vies respiratòries. Per últim, hi ha les micropartícules, factor de risc per al cor i el càncer de pulmó, i conegudes com a PM10 o PM2,5 en funció de la seva mida.
El que anirem enregistrant són, en concret, els nivells de black carbon o carboni negre, que és una d’aquestes micropartícules 2,5; considerades unes de les més nocives per a la salut perquè es colen directament a la sang. Al punt en què estem, la mesura no és gaire alta – marca un 1,84 - perquè és una zona de poc trànsit, però això canviarà a mesura que anem entrant a la ciutat.
Els principals responsables de la contaminació a la ciutat són els vehicles motoritzats i, especialment, aquells que tenen motors dièsel. Es van popularitzar als anys 90 perquè consumien menys que els de benzina, però tenen emissions extremadament altes, tant de gasos com de micropartícules. El problema amb les darreres és que són molt fines: “Perquè s’entengui la proporció: una micropartícula, al costat d’un gra de pol·len, seria com comparar un pneumàtic amb el Camp Nou”, explica gràficament en Xavier Querol, geòleg del Consell Superior d’Investigacions Científiques (CSIC), especialitzat en contaminació atmosfèrica. Com més petita és la partícula, més fàcil és que entri al pulmó i a l’organisme i més difícil serà expulsar-la . “Hi ha partícules brutes de l’aire que es queden al nas, d’altres arriben fins al pulmó i les més petites passen de l’alvèol directament cap a la sang”, completa Querol.
És precisament un dels components que estem mesurant i, ara que ens trobem en ple nus de trànsit al voltant de l’Arc de Triomf, podem veure una pujada important respecte de la xifra que vam deixar enrere a la Barceloneta. Aquí és on veiem per què Barcelona és incapaç de complir el màxim de 20 micrograms de micropartícules (del tipus PM10) per metre cúbic de mitjana anual que recomana l’OMS . De fet, ni tan sols compleix amb els límits legals de NO2 que estipula la Unió Europea (UE), malgrat que tots són superiors als de l’OMS perquè tenen en compte l’impacte econòmic de la reducció d’emissions. A més, les últimes dades confirmen que el 2015 diversos d’aquests contaminants han augmentat entre un 11 i un 16% respecte a l’any anterior.
Font: Què respires quan respires
Però la qualitat de l’aire no és només un problema local. Segons l’OMS, el 2012, la contaminació va provocar tres milions de morts prematures al món i vuit de cada deu ciutadans respiren un aire amb nivells de contaminació superiors als permesos . Els que pitjor estan en aquest rànquing són els països en vies de desenvolupament, principalment d’Àfrica i Àsia. Per contra, les capitals que millor qualitat d’aire tenen són les escandinaves.
La capital de Suècia, fins i tot, va aprovar en referèndum l’aplicació d’una taxa ambiental que han de pagar tots els conductors en entrar a la ciutat. “L’impost ha reduït entre un 20 i un 25 % el trànsit al nucli urbà”, explica Christer Johansson, professor de química atmosfèrica de la Universitat d’Estocolm.
“La mesura va ser molt polèmica quan es va plantejar el 2006. La majoria estava en contra quan va començar a posar-se a prova, però l’opinió general va canviar després del període de test”, explica Johansson. La taxa mínima a pagar és d’un euro i el màxim que es pot arribar a desembutxacar són 11 euros per jornada. El preu varia en funció de l’hora del dia”, agrega l’investigador, qui també creu que les lleis haurien de regular de manera més clara en matèria de contaminació, partícules i combustibles.
Londres, d’altra banda, cobra una taxa de 13 euros per accedir en cotxe al centre de la ciutat i, tal com ho fa Berlín, ha delimitat una zona de baixes emissions a la qual no poden accedir els vehicles més contaminants (els dièsels més antics). És una mesura que, encara que s’apliqués a Barcelona, tindria un problema afegit perquè el parc de cotxes de la capital catalana és molt superior al de les altres ciutats. Actualment, hi ha enregistrats 570.345 turismes, amb una densitat de 5.500 vehicles per quilòmetre quadrat, xifra que suposa més del doble que Madrid (2.200) o València (2.000). Fins i tot grans capitals com Londres (1.654), Amsterdam (1.000) i Oslo (800) estan molt per sota d’aquestes xifres.
El gran volum de trànsit fa que el barri on hem arribat per fer els mesuraments, l’Eixample, sigui un dels punts negres de la ciutat: a les hores punta de màxim flux de cotxes pot arribar a 70 micrograms de diòxid de nitrogen (NO2) per metre cúbic, el triple dels 20 micrograms que recomana l’OMS i molt per sobre dels 40 de màxim anual que estableix la Unió Europea.
“El disseny de l’Eixample permet que els cotxes siguin els reis de la calçada, en canvi, les intervencions urbanístiques que han augmentat les àrees de vianants a Gràcia la converteixen en un barri menys contaminat”, descriu David Rojas-Rueda, epidemiòleg i investigador de l’ISGlobal, que ens ha facilitat aquest dispositiu de mesurament. Els resultats del càlcul començaran a baixar dràsticament quan comencen a pujar cap a Collserola.
Però si la correlació entre trànsit i contaminació està tan clara per a tothom, què més s’ha de fer per posar en marxa les mesures necessàries per reduir el trànsit a la ciutat?
“Falta consciència”, respon Rojas-Rueda amb contundència. “Si els ciutadans s’adonessin que aquest és el principal problema de salut ambiental de Barcelona i que l’exposició al trànsit els afecta directament, començarien a canviar els seus hàbits”, completa el científic. D’aquesta manera, s’exerciria pressió social perquè hi hagués inversions en transport públic i es demanaria una reordenació dels espais per tornar la ciutat als vianants i als ciclistes.
En la mateixa línia s’expressa un home que, a causa de la seva professió, fa molts anys que observa el cel de Barcelona. Francesc Mauri és meteoròleg a la televisió pública catalana i un ciutadà tan conscienciat amb el gran problema de la contaminació que té Barcelona, que ha optat per conduir un cotxe elèctric (més car que un dièsel o un de benzina, però molt menys contaminant).
“La ciutat té l’espai que té i no pot ser que el 70 % estigui dedicat als cotxes. No dic que s’eliminin completament, perquè és impossible, es fan repartiments de mercaderies i hi ha persones amb problemes de mobilitat que ho necessiten, però el transport ha de ser molt més ordenat”, explica Mauri, que no dubta a assegurar: “Aplaudiré totes les mesures que redueixin el trànsit a Barcelona, encara que, de vegades, puguin perjudicar-me individualment”.
Reduir al màxim possible l’ús del cotxe i prioritzar el transport públic són mesures a l’abast de qualsevol que podrien disminuir de manera dràstica la contaminació a l’aire de Barcelona. Moure’s, en la mesura del possible, caminant o en bicicleta “no només redueix les emissions de contaminants, sinó que també reporta beneficis cardiovasculars a qui ho fa”, assenyala també el geòleg del CSIC Xavier Querol.
“Jo, per exemple, no tinc cotxe. Amb la meva dona i els meus dos fills ens movem en transport públic. Si necessitem cotxe, el lloguem o truquem a un taxi”, explica Carles Orti, vicepresident de l’associació Catalunya Camina, que defensa els drets del vianant a la ciutat. “Els ciutadans han de prendre-s’ho molt seriosament. Sembla que no li donem importància perquè tots respirem, però aquesta situació ja no és sostenible” , completa Orti.
Les seves paraules tenen encara més sentit dalt de Collserola, on acaba el nostre experiment de mesurament. Aquí la xifra de black carbon confirma que, tal com no es cansen de repetir els experts, com més ens allunyem de les zones de trànsit, millor és la qualitat de l’aire. Però la solució no és allunyar-se, sinó aconseguir que els vehicles disminueixin, que es redueixi aquesta capa de contaminació i que corri l’aire a la ciutat de Barcelona.
