Alfonso Sancha: «Tenir la fàbrica de bateries a Espanya ens posaria en una posició més competitiva»

Seat està treballant al costat dels seus socis per aconseguir que el Govern inclogui la seva proposta en els plans derivats del Perte per a l’automoció. La companyia compta amb fins a 30 socis per treballar en la projecció del vehicle elèctric i per col·locar Espanya com a epicentre del sud d’Europa en aquest terreny. Alfonso Sancha, vicepresident executiu de compres de Seat i responsable del projecte Future Fast Forward, reconeix la importància d’aquests plans d’ajuda i confia que abans que acabi l’any estiguin definits. L’Executiu s’ha compromès a tenir-ne llesta la convocatòria abans de final d’any. Suposarà una injecció de 4.295 milions d’euros de diners públics al sector, que segons les estimacions del Govern mobilitzaran uns altres 19.000 milions d’euros d’inversió privada.

La setmana passada el Grup Volkswagen va anunciar que presentarà la seva proposta de fabricació del nou vehicle elèctric petit el pròxim 9 de desembre, moment en què ja es podria conèixer el Perte d’automoció. Serà llavors també quan anunciaran la planta de bateries a Espanya. Tot dins del projecte Future Fast Forward que comanda Alfonso Sancha.

¿En quina fase es troba el seu projecte?

Tenim ja una sèrie de socis, prop de trenta empreses: petites, mitjanes i grans. Tenim el pla del que volem com a cadena de subministrament, amb tots els mòduls del Future Fast Forward que inclouen des de la mina de liti fins a conceptes de ‘smart city’ i ‘smart balancing’. El pla està clar i estem esperant (i preparant en paral·lel) que surti el text del Perte de l’automoció per poder presentar-nos i en aquest context, tenim la confiança que hi ha un projecte sòlid per guanyar. Si aconseguim que se’ns atorguin els recolzaments que requereix aquest projecte, podrem confirmar els terminis a nivell de consorci per portar a terme el que hem previst. És important que el Perte surti abans de final d’any, perquè els projectes que s’han de llançar també tenen els seus terminis i hem d’arrencar i decidir on es fan durant els pròxims sis mesos.

¿La fabrica de bateries és el punt clau?

El més important és la fabricació i la localització del cotxe elèctric a Espanya. La fàbrica de cel·les, la Gigafactoria, ens posaria en una posició més competitiva si la tenim aquí. El projecte central és la fabricació del cotxe elèctric a les nostres fàbriques aquí a Espanya. Tenim l’enorme possibilitat de ser molt importants a Europa, on podem ubicar la gran majoria de la cadena de valor del vehicle elèctric, perquè tenim recursos (no tots) de liti a Extremadura i amb possibilitats de níquel (i estem buscant si altres components de les cel·les també es poden trobar a Espanya). Recordem que el projecte no només és la fàbrica de cel·les sinó també la producció de càtodes (que en l’àmbit Europeu no hi ha gaires plantes que els facin). Tenim l’avantatge que podem ubicar tota la cadena de valor. 

¿És imprescindible tenir la fàbrica de cel·les a Espanya per fabricar el vehicle elèctric?

No. Però ens donaria un gran avantatge. No només per a aquest projecte, sinó per optar en futures generacions a altres models. Com més se sumin a aquest projecte, més competitius podem ser. Com més fabricants requereixin dels nostres proveïdors els elements per al cotxe elèctric, no només les cel·les, sinó el motor elèctric, el cablatge, i també els components tradicionals prescindint de si és elèctric el cotxe o no. És una gran oportunitat. Si aconseguim que es materialitzi podem col·locar-nos amb un volum de compra que pot rondar entre els 5.000 i els 8.000 milions d’euros a l’any. Nosaltres tenim interès com a Seat i també el tenen les plantes espanyoles, per disposar de clúster industrial per a l’automòbil amb proveïdors forts. Amb això s’incrementa i es retroalimenta la competitivitat per guanyar l’adjudicació de nous models.

¿On s’ubicarà?

La decisió definitiva sobre la ubicació no es prendrà fins que no estigui convocat el Perte. Però és molt important que sigui aquí a Espanya.

¿Ha costat molt trobar els socis per al Perte?

No. Ha sigut fàcil tenir molts interessats, perquè tothom ha entès que és una oportunitat única que tenim i que ara és el moment. Una vegada aquest procés de transformació industrial s’hagi portat a terme i no hàgim sigut capaços d’atraure’l al nostre país, aquesta oportunitat no es torna a presentar. Hem tingut molta acceptació i diàriament arriben noves empreses que volen afegir-se al projecte. Intentarem ser el més inclusius possible per incorporar els que estiguin compromesos amb el projecte i aportin valor amb els seus.

¿El tema dels semiconductors passarà una factura molt elevada?

El problema de semiconductors ens ha obligat a desenvolupar una flexibilitat mai vista. Ser capaços d’adaptar-nos a la disponibilitat en cada moment de components. És frustrant perquè tenim una demanda molt forta en aquest moment. Ara mateix hi ha una cartera de comandes de les més altes que mai hem tingut. A Seat, durant el primer mig any i de cara a la resta del 2021, hem tingut bastant èxit perquè hem col·laborat molt bé entre compres, logística, producció, comercial i tota la cadena de proveïdors, no només els que utilitzen semiconductors sinó tots aquells que han hagut d’adaptar el seu procés. 

¿Com es pot actuar de cara al futur?

A la UE s’està veient el problema i s’està intentant traçar un pla per instal·lar fàbriques de semiconductors, això no és un secret, tot i que no és un tema que estigui inclòs en el Future Fast Forward. Aquest tema afegiria una complexitat que no ho faria manejable per a nosaltres. La indústria i el grup VW ja està prenent les mesures per resoldre’l a mitjà-llarg termini. El grup ja ha decidit desenvolupar elements per involucrar-se en el desenvolupament de semiconductors.

¿La solució a aquesta crisi va més enllà dels semiconductors?

Si hi ha un factor al qual el Future Fast Forward ha de contribuir va més lluny que el tema dels semiconductors. Ens hem adonat que necessitem una cadena de subministrament molt més resilient. Això ens portarà a acostar els components crucials molt més als nostres centres de producció. I ens donarà valor afegit. No només per inseguretat de subministraments, sinó davant catàstrofes mediambientals (per la qual cosa hem d’anar a l’electrificació), però també perquè la transició al cotxe elèctric significa que el procés productiu, la cadena de subministrament i el CO₂ que genera percentualment guanya en pes, i també cal treballar en això. No té cap sentit produir un cotxe elèctric i generar molt CO₂ en el procés per fer-ho. Això també és un factor que ens porta a treballar més a prop amb els nostres proveïdors perquè ho facin amb els seus processos productius.

¿El sector és una mica ‘dinosaure’?

És cert que aquesta indústria es mou a una velocitat més gran que el vehicle. Quan llancem un vehicle, els semiconductors han de tenir disponibilitat i hem de seguir criteris de fiabilitat i seguretat per al vehicle. Molt més gran que un ‘smartphone’. Sí, els temps de reacció són llargs i per capejar això hem de desenvolupar aquests components que ens han posat en la crisi de subministrament més gran al sector de l’automòbil en tota la seva història.

¿Què hem après de la pandèmia i de les crisis posteriors?

Hi ha dues lliçons. La flexibilitat que hem desenvolupat és un factor que hem de mantenir i desenvolupar més si es pot. La segona és un projecte que és dins de l’FFF, la digitalització de tota la cadena de valor. Hem de tenir molta més transparència, més rapidesa i ser capaços de veure esdeveniments de cara al futur i ser més predictius per poder reaccionar. Flexibilitat i transparència a través de la digitalització de tota la cadena de subministrament i producció.

¿La situació actual era impossible de preveure?

Hi ha hagut un efecte extraordinari, la Covid, que va significar una frenada immediata per a la indústria de l’automòbil i al mateix temps reducció de demanda i l’increment exponencial per a la demanda de l’electrònica de consum. Un efecte doble, acompanyat amb la reactivació de la indústria de l’automòbil d’una manera més ràpida de la que la cadena de subministrament podia sostenir. La reobertura va crear una demanda idèntica o superior al període anterior a la Covid. Això ha creat un buit, perquè les cadenes logístiques per als semiconductors són llargues, i una tensió que qualsevol incident (com l’incendi al Japó, la tempesta a Texas) l’afecta. I quan pensàvem tenir una segona meitat d’any recuperada, el tancament de plantes a Malàisia per la Covid ha completat el cercle catastròfic.

La plataforma del cotxe petit urbà i elèctric es fa a Alemanya. ¿Que farem aquí?

Tenim la responsabilitat del desenvolupament del projecte en la seva totalitat i de tots els cotxes específics que aniran sobre aquesta plataforma. La plataforma es desenvolupa a Alemanya però amb una implicació del nostre departament d’enginyeria. El rol de Seat és el de desenvolupar tots els ‘barrets’ sobre aquesta plataforma, i també hem aconseguit ser els responsables de tot el procés dels nous vehicles. Hem de pensar que aquesta plataforma es podria implementar en altres parts del món.

¿Quan veurem el primer Seat (no diem el Cupra) elèctric?

Ja els tenim, tot i que no ho són 100%, com el Leon PHEV. En aquesta transició al cotxe elèctric hem de començar en un punt i per això hem decidit enfocar-nos en el Cupra. Cal veure com evoluciona el mercat en aquest sentit. Estem parlant d’un cotxe que costa entre 20.000 i 25.000 euros, en un segment en el qual Cupra és la marca adequada per impulsar l’electrificació per imatge de la marca.

¿Cap a on ens portarà l’electrificació?

Dependrà entre altres coses de com es desenvolupa amb la implementació massiva del cotxe elèctric el nivell de cost tant de la bateria com dels components elèctrics per a, en el futur, llançar vehicles en un segment per sota del nivell de preu al que ara podem arribar. És per democratitzar, però tot i així hi ha un segment que encara no es pot electrificar perquè el nivell de preu de venda no ens ho permet amb un resultat raonable.

Notícies relacionades

¿Cal declarar els bizums a Hisenda en la renda 2021-2022?

La Seguretat Social avisa: jubilar-se als 63 pot comportar penalitzacions

¿Més desenvolupament, bateries o evolució?

Tindrem una evolució del 2025 al 2030 en què el percentatge de cotxes elèctrics pujarà exponencialment a Europa. A la Xina i els EUA també treballen en això. Com més s’hi afegeixin, més ràpidament podrem fer aquesta transició i ampliar la gamma de cara al futur.