Anar al contingut

TROBADES D'ECONOMIA

«BCN-el Prat encara té molt marge per créixer»

OLGA GRAU: ¿Quina evolució està tenint l'aeroport aquest any?

SONIA CORROCHANOPortem un creixement acumulat del 5% en passatgers. A l'abril, una dada molt positiva és que els passatgers nacionals van créixer l'1,6%, i això sí que és un canvi de tendència que s'ha de tenir en compte, perquè ja fa molts mesos que el nostre creixement venia principalment, i continua sent així, de passatgers de la Unió Europea (UE) i intercontinental. En intercontinental, fa molts mesos que estem en continu creixement, resultat de la feina que fem al Comitè de Rutes.

O. G.: ¿Quin creixement registren els vols intercontinentals?

S. C.Qatar Airways, per exemple, ha començat a operar dos vols diaris. En aquest cas no és només la connectivitat amb el Pròxim Orient, sinó també l'activitat cap a l'Àsia, ja que aquestes firmes són un pont cap a aquell continent. A l'Àsia ja tenim dos vols directes, el de Singapore Airlines i el d'Air China. Però, a més a més, hi ha una altra via que utilitzen molt els passatgers: connectar via Istanbul amb Turkish Airlines, via Doha amb Qatar Airways i via Dubai amb Emirates. Totes tres han incrementat capacitat: Qatar fins a dos vols diaris, Emirates ha començat el seu segon vol diari (A380 i 777) i Turkish, que opera amb el 330, també ha augmentat el nombreo de freqüències, fins a quatre al dia.

O. G.: ¿A què es deu aquest creixement a l'Àsia, a la recuperació?

S. C.Hi ha diversos motius. El fet que Catalunya sigui una regió exportadora fa que hi hagi una vinculació econòmica amb diversos destins de l'Àsia, com la Xina. També hi ha el turisme de tota mena: l'esportiu (futbol, fórmula 1), el de congressos (fira de mòbils), el sanitari... A Barcelona hi ha molta activitat, no és només venir a veure Gaudí.

SALVADOR SABRIÀ: ¿Els catalans segueixen viatjant a Madrid per volar a altres destins?

S. C.Madrid és molt fort en connexions a Sud-amèrica, principalment perquè està més ben situat geogràficament (des de Barcelona són 600 quilòmetres més de vol). En el cas d'Àsia, Madrid té les mateixes connexions que les que podria tenir Barcelona. No crec que hi hagi una diferència competitiva.

J. M. B.: ¿En quin punt estan les negociacions per incorporar noves rutes a l'Àsia?

S. C.Seguim treballant. Aconseguir una ruta intercontinental requereix molt temps, perquè la companyia ha de tenir-ho molt clar, la inversió és molt forta. Crec que en algun moment rebrem els fruits de la feina feta, perquè realment hi ha una massa crítica, i en les rutes del Pròxim Orient es veu que hi ha un flux molt important de passatgers que van o vénen a l'Àsia. L'Índia, Corea i el Japó són els objectius, i pensem que hi ha possibilitats d'aconseguir alguna ruta més a la Xina.

O. G.: ¿I a l'Amèrica del Nord?

S. C.És el nostre altre mercat objectiu principal. Ja tenim moltes rutes: tres vols diaris a Nova York, Atlanta, Filadèlfia, Charlotte, Miami... Estem bastant connectats, però encara treballem per aconseguir nous destins. Hi ha possibilitats a San Francisco i Chicago.

O. G.: ¿I Cuba?

S. C.Ara no treballem en aquesta línia, però no ho descartem. Estudiem el mercat contínuament, anem a veure les companyies i presentem el business case, on els números han de sortir. S'ha de poder omplir la classe business, la turista i que hi hagi càrrega per a la bodega.

S. S.: ¿Quina mena de càrrega porten els avions que surten del Prat?

S. C.En avió es mouen peribles, de poc pes, i de valor afegit; o coses que han d'arribar ràpid. Per exemple, viatja peix de Mercabarna, tèxtil (venda on line, sobretot dilluns i dimarts per les compres del cap de setmana), productes farmacèutics i components electrònics, associats a l'automoció.

S. S.: Els vols de baix cost són majoria al Prat...

S. C.:  Jo no diria low cost, ja que crec que hi ha hagut un canvi de paradigma i ara el que es porta és que pagues pel que vols. Pots fer fins i tot un vol business amb Ryanair, i a mesura que vols més serveis, pagues més. Vueling fa connexions a Barcelona... això no és low cost. Totes les aerolínies de bandera han posat en marxa companyies de baix cost associades, perquè en un trajecte curt, d'una o dues hores, prefereixes pagar menys que tenir tants serveis. L'error és pensar que en un vol de baix preu, com diu Vueling, hi han d'anar persones amb baix poder adquisitiu.

S. S.: Es deia que si hi ha massa low cost no hi ha espai per als vols intercontinentals...

S. C.Tenim capacitat per arribar a moure 55 milions de passatgers, i l'any passat vam tancar amb 37,5, així que encara tenim un recorregut molt important amb les infraestructures que tenim, sense fer inversions. Les pistes ens permeten fins a 90 operacions a l'hora, i ara mateix oferim 72 operacions a l'hora a les companyies (l'any passat eren 66), i no s'omplen.

S. S.: ¿L'any apunta a nou rècord?

S. C.A principis de temporada vam dir que hi havia entre el 4% i el 5% més de seients oferts. Després pot haver-hi ajustos, però des de començament d'any l'increment del 5% ens fa ser optimistes.

O. G.: ¿Es reduirà la diferència de passatgers entre Barcelona i Madrid?

S. C.Madrid està recuperant passatgers aquest any per dos motius: Iberia ha fet una reestructuració, està creixent i aposta per Madrid; i a més a més s'està recuperant el passatger nacional.

J. M. B.: Vueling diu que la T-1 està saturada. ¿És així?

S. C.Els 55 milions teòrics els repartim 33 a la T-1 i 22 a la T-2, i l'any passat la T-1 va concentrar 25 milions de passatgers i la T-2, 12 milions. Encara tenim molt marge per créixer, i en el curt període no hem previst més inversions, més enllà de seguir ajustant detalls, allò que ens demanen els passatgers.

S. S: ¿Quin percentatge d'ingressos prové de l'activitat comercial?

S. C.Al voltant del 25%-30%, i treballem per incrementar-lo. El millor d'Europa és Oslo, amb un percentatge que està sobre el 40%. Creiem que estar sobre el 30% és una bona xifra.

S. S: La CNMC diu que s'ha d'abaixar les taxes...

S. C.:  El model el va decidir en el seu moment la legislació, no és un tema de l'aeroport. Es va pactar amb les aerolínies congelar les tarifes fins al 2025, però ara la CNMC diu una altra cosa. Ja veurem què passa.

O. G: ¿Una rebaixa de les taxes repercutiria en el que paga el viatger?

S. C.Les taxes, en general, afecten el pàrquing dels avions, l'electricitat, la passarel·la... i també la taxa per passatger. Però en els bitllets les companyies no desglossen les tarifes, sinó que cobren una quantitat en general. No sé què podria passar.

O. G: ¿La privatització d'Aena els ha afectat?

S. C.L'accionista majoritari segueix sent l'Estat, de manera que la major part de la nostra activitat segueix més o menys de la mateixa manera, només que al ser cotitzada ens apliquen les normatives d'empresa cotitzada.

O. G: ¿Quin és el futur del pont aeri?

S. C.La ruta amb Madrid és la primera en nombre de passatgers sumant les tres firmes que l'operen. Estem a l'espera del que decideixi IAG. El pont aeri segueix sent la millor opció si tens una reunió a primera hora, o per tornar el mateix matí. Crec que hi ha mercat tant per a l'AVE com per al pont aeri.

S. S: I el tren, ¿és important?

S. C.Dins del Comitè de Rutes, una de les línies d'acció és parlar amb Renfe (AVE) per trobar sinergies. Ja hi ha companyies, com Qatar Air­ways i Avianca, que ofereixen bitllets conjunts d'avió i tren. La intermodalitat és molt important, ja que ajuda a ampliar l'àrea de captació. Per exemple, captem molts passatgers del sud de França, que en lloc d'anar a París passen per Barcelona, i l'AVE ha ajudat a incrementar-los. Molts també viatgen en cotxe fins a Barcelona per volar des d'aquí.

Vegeu el vídeo d'aquesta

entrevista amb el mòbil

o a e-periodico.cat

Temes: +Innovació

0 Comentaris
cargando