La contaminació torna a guanyar espai en l’entorn de Barcelona

És una suma de factors. Una ciutat molt densa, de 100 quilòmetres quadrats, amb 500.000 cotxes, 270.000 motos i 16.400 habitants per quilòmetres quadrat; un port, un aeroport i una zona industrial molt pròximes; una xarxa de transport metropolità per polir; un canvi climàtic que no hi ajuda (el 2020 ha sigut un dels més càlids mai registrats) i una pandèmia que ha generat una onada de desconfiança en el metro i el bus. A favor, tot i que en el fons és una notícia pèssima, un atur disparat que redueix els desplaçaments (també hi ajuda el teletreball), com va passar durant la crisi econòmica de principis de la dècada passada.

Per calibrar el moment s’ha de recórrer a les xifres. Segons l’anuari elaborat per la plataforma Contaminació Barcelona, per primera vegada en 20 anys, cap estació que controla els nivells de diòxid de nitrogen (causat en un 80% pels cotxes) va superar el límit que marca l’Organització Mundial de la Salut (OMS) de 40 micrograms per metre cúbic de mitjana. Les partícules en suspensió PM10 també es van reduir, però en menor grau i sempre per sota del màxim legal. De la mateixa manera, el soroll va cedir terreny i va perdre un màxim de 4,9 decibels. No és cosa menor, ja que el 57% dels barcelonins (el 69%, en el cas de l’Eixample) viu per sobre del límit recomanat per poder descansar en condicions. Posats un a sobre de l’altre, el mapa de pol·lució i el del soroll coincideixen. És a dir, el cotxe, que només concentra el 24% dels desplaçaments interns, és el principal causant de la contaminació i del soroll urbà.

Al ‘top 10’

¿En què es tradueix un ambient de mals fums? Un recent estudi d’ISGlobal assenyala que a Barcelona es podrien evitar gairebé 1.400 morts a l’any si es complissin els nivells que marca l’OMS. I si s’anés més enllà, es podrien salvar 4.300 vides. En aquest informe, els investigadors van analitzar la contaminació de mil ciutats europees i la capital catalana apareixia entre les 10 més brutes, al sisè lloc, per ser exactes. Segons Contaminació Barcelona, per poder ficar-nos al paraigua recomanat per l’OMS, el trànsit hauria de baixar un 12% respecte als nivells previs a la pandèmia. En el dia d’avui, encara immersos en un mar de restriccions, la capital catalana està molt a prop d’aquesta xifra, però amb tendència a superar-la, sobretot quan s’obrin tots els perímetres municipals i tothom pugui arribar a la plaça de Catalunya amb el cotxe encara que no sigui per treballar.

Per analitzar com està la cosa a nivell metropolità, es dignen a atendre a aquest diari Elena Veza, tècnica del servei d’emergència climàtica i educació ambiental de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), i Marc Iglesias, cap de la secció de mobilitat sostenible del mateix organisme. Explica Veza que abans de la Covid la mitjana de NO₂ i de PM10 estava sobre els 30 micrograms per metre cúbic (per sota de Barcelona) i que amb la pandèmia, i de mitjana, els indicadors han baixat 10 punts, tot i que a partir de juliol les xifres van començar a escalar segons s’anava recuperant l’activitat. No s’ha arribat al nivell previ al març del 2020, entre altres coses, pel teletreball i la disminució de l’activitat al port, l’aeroport i les zones industrials. Pel que fa a les zones més brutes, apunta, les estacions de l’Eixample i Gràcia de Barcelona són les que marquen més nivell de pol·lució. En tot cas, és un fet indiscutible que on hi ha més trànsit, hi ha més contaminació, al marge dels edificis alts que dificulten que els carrers estrets es ventilin o dels episodis cada vegada més freqüents de pols sahariana com el de la setmana passada, .

Recuperar la confiança

La davallada de l’ús del transport públic, assenyala Iglesias, és un dels factors més inquietants. A nivell metropolità, la caiguda durant l’any passat va ser del 46,7%, una pèrdua de 341 milions de viatges. «El vehicle privat s’està recuperant a una velocitat molt superior a la de l’autobús, el metro o el tramvia. És fonamental recuperar la confiança», assenyala aquest expert de l’AMB. I sobre la imatge deficient que es té sobre el transport públic metropolità, defensa que és de «primer nivell», i que la mala fama ve donada per altres factors, segurament vinculats al sistema de Rodalies. Admet, no obstant, que hi ha marge de millora, com l’extensió de carrils bus als accessos a Barcelona que repliquin «l’èxit» del que ja entra a la ciutat per la C-31 nord.

A això s’ha de sumar el ‘boom’ del transport de mercaderies causat per l’increment exponencial de les compres a través d’internet. «La quota modal de les furgonetes s’ha disparat i molta es convertirà en estructural, així que haurem d’actuar sobre la logística i el transport», assenyala Iglesias, que avança que ja estan treballant en plataformes tecnològiques perquè el repartiment sigui més sostenible.

Notícies relacionades

Un regidor del PP a Esplugues va colar com a despeses del partit factures pròpies

La Guàrdia Civil ratifica que les dades de la incineradora del Besòs són "incoherents"

Però hi ha altres reptes, com el d’incloure el ‘sharing’ en la visió metropolitana. Ja es va intentar expandir el Bicing fa una dècada, però no hi va haver manera: ningú es va presentar al concurs públic i fora de Barcelona es va apostar pel Bicibox, aparcaments segurs per a bicis particulars. Ara, sosté Iglesias, s’intenta revertir aquesta situació, de comú acord amb els municipis, però encara no hi ha cap concreció. Ja hi ha, no obstant, un treball col·lectiu: la zona de baixes emissions, que ja afecta cinc municipis i que a l’abril, per exemple, inclourà en les restriccions totes les furgonetes sense etiqueta.

En qualsevol cas, coincideixen tots dos, «la Covid és un impuls cap a les polítiques de mobilitat sostenible» per tot el que ha ensenyat quant a teletreball, descompressió de les hores punta i aposta per mitjans com la bicicleta. Aquest és l’objectiu. Si no s’aconsegueix, com diuen al teatre: molta merda (en l’aire).