LA MOBILITAT QUE VE

Barcelona intenta posar ordre en l'eixam d'autocars interurbans

La ronda de la Universitat tindrà un 60% menys de parades d'origen i final i 11 de les 15 línies canviaran d'ubicació

A l'espera de tres estacions projectades, la ciutat no pot absorbir en condicions tota l'oferta de bus supramunicipal

zentauroepp37316783 barcelona 16 02 2017 los vecinos de la ronda universitat cri201126143550

zentauroepp37316783 barcelona 16 02 2017 los vecinos de la ronda universitat cri201126143550 / ALBERT BERTRAN

4
Es llegeix en minuts
Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Mobilitat, infraestructures, urbanisme, política municipal, medi ambient, àrea metropolitana

Ubicada/t a Barcelona

ver +

S’està produint un interessant xoc de trens entorn de la reforma de la ronda de la Universitat. Perquè té una peculiaritat única a Barcelona, el fet de funcionar com a terminal d’autocars interurbans en ple carrer. Aquesta via, abans d’iniciar la reforma, suportava prop de 400 expedicions terminals diàries (parada final del bus d’una determinada línia) i tenia a la vorera, entre entrades i sortides dels vehicles i com si fos un baixador més, uns 8.000 usuaris diaris. És el cas més extrem d’una ciutat que registra unes 3.000 expedicions de bus supramunicipal i que sembla haver normalitzat el fet de tenir estacions d’autocar en plena via pública.

El govern d’Ada Colau s’ha proposat posar una mica d’ordre en aquest tema. Primer es va organitzar el bus urbà amb la xarxa ortogonal de TMB; ara toca alinear el supramunicipal. No serà fàcil, ja que el conflicte té un cartell prometedor: l’ajuntament local, els consistoris de municipis amb línies de bus amb destinació a la gran ciutat, el Govern i el seu paper de gestor de transport i infraestructures, les empreses concessionàries d’aquests trajectes i els veïns afectats per la presència constant d’aquests herculis vehicles davant de casa. I tot això, en un context de pandèmia que ha colpejat amb cruesa el transport públic. 

Tetris d’autocars interurbans, a Universitat / ALBERT BERTRAN

El pla a Universitat és que la ronda tingui un 60% menys d’expedicions i que 11 de les 15 línies que tenien aquí origen i final tinguin un altre punt terminal. Per ara, mentre durin les obres de transformació, l’activitat dels autobusos que sí que continuaran aquí (quatre línies exprés de Mataró i Castelldefels) es concentrarà entre les places de la Universitat i de Catalunya. La negociació determinarà quina serà la nova destinació d’aquestes 11 línies que rebotaven cap al seu lloc d’origen des d’aquesta artèria que separa Ciutat Vella de l’Eixample.

Toca renunciar

Com aconseguir que tots aquests actors acabin satisfets és el gran repte del projecte. És clar que el pacte només arribarà a base de renúncies. Les companyies de bus i els pobles i ciutats amb línies cap a Barcelona volen que els seus usuaris puguin arribar fins al cor de la capital catalana. L’equip de Colau assumeix aquesta demanda, però recorda que si una cosa caracteritza el transport contemporani és la intermodalitat, això és, que una vegada dins de la ciutat, pots recórrer al metro, el tramvia, el Bicing, l’àmplia oferta de vehicles de ‘sharing’ o els busos de TMB per arribar a la teva destinació. Una manera subtil de dir que les terminals potser hagin de ser en llocs més perimetrals, menys freqüentats i més preparats per a aquest menester. El Govern fa d’àrbitre mentre intenta impulsar projectes de noves terminals de bus. I els veïns tracten que la seva vida sigui com més plàcida millor. Els d’Universitat i els de la resta de barris, ja que el 85% de les parades d’aquest tipus de transport supramunicipal estan distribuïdes a l’espai públic, amb un elevat grau de dispersió, mentre que les tres estacions de bus (Sants, Fabra i Puig i Nord) treballen per sota de la seva capacitat. 

Tot això passa en un context de pandèmia i crisi i en un moment de batalla a favor del medi ambient i la mobilitat sostenible

Adrià Gomila, director de Mobilitat de l’ajuntament, admet que Barcelona està molt per sota d’altres ciutats en matèria de terminals d’autobús. Madrid, per exemple, segons explica, disposa de quatre estacions de grans dimensions i ben connectades amb el transport públic. Les tres de què disposa la capital catalana (en les quals s’han realitzat algunes millores en els últims temps) no són capaces ni d’absorbir les 11 línies que han d’abandonar la ronda de la Universitat. La ciutat té en cartera diversos projectes de nova terminal de busos. El de la Sagrera és el més sòlid, i va agafat a la reforma ferroviària ja en marxa. N’hi ha dos més, un a la Zona Universitària (Diagonal amb Gregorio Marañón), que connectaria directament amb el futur carril bus de la B-23 i que ja té avantprojecte aprovat (falta seguir amb els terminis i que el Govern trobi els diners), i un altre a la plaça d’Espanya, que està en una situació molt més precària, sense projecte ni gaires expectatives. Diu Gomila que l’objectiu, per una qüestió d’eficiència, és que el transport supramunicipal «no se solapi amb la xarxa local d’autobusos, cosa que ara està passant».  

Menys fums

Notícies relacionades

Tot això passa, més enllà de la Covid, en un moment en què més impuls es vol donar al transport públic per acotar la circulació de vehicles i reduir així les emissions contaminants. Per això s’ha impulsat la zona de baixes emissions i s’ha pintat un carril bus-VAO a la C-31 i està previst el ja citat de la B-23 que entra per la Diagonal. També s’espera, dins d’aquesta filosofia d’evitar que el carrer sigui una estació d’autocars, traslladar cinc terminals més que ara són a Pau Claris amb Consell de Cent, Numància amb Diagonal, passeig de Gràcia i Casp. Com en el cas d’Universitat, el diàleg ja està obert per definir quina serà la seva destinació.

Els trajectes que deixaran de tenir parada terminal a la ronda de la Universitat són els següents: la línia Lleida, Berga i Puigcerdà; les tres línies d’Olesa-Manresa; la de Castelldefels-Port Ginesta, i les tres línies no exprés del Maresme. També estan afectades per la mesura les tres línies de Manresa no exprés, així com les tres del Garraf. En total, 11. Està per definir quines es quedaran a la zona i quines aniran a alguna de les estacions oficials d’autobusos.