Barcelona es conjura per ordenar tota la mobilitat compartida aquest any

Debatre sobre mobilitat a Barcelona és com discutir sobre la fragilitat del planeta a Palm Springs, en plena falla de San Andrés. La sensibilitat es dispara quan hi ha proximitat o, com és el cas, quan l’estretor i la fisonomia deixen, o això sembla, poc marge de maniobra. La capital catalana no va ser la primera a tenir bici compartida, però sí que ha sigut referent, per a les coses bones i per a les coses dolentes que ha brindat el Bicing, per a un bon grapat de ciutats. El mateix va passar amb el ‘sharing’ de motos, estrenat a mitjans del 2016. Però allà no va ser la cosa pública, sinó el sector privat, el que hi va prendre la iniciativa. Mentre el taxi es barallava amb Uber, les bicis lluitaven per un lloc a l’asfalt i el bus mirava d’esgarrapar velocitat comercial al seu raquític carril bus, aquests petits mosquits elèctrics han anat guanyant terreny, a més d’unes noves generacions més disposades a la cosa col·lectiva que a la pròpia. L’ajuntament ha fet saltar la banca amb un repartiment de llicències que les companyies que ja operen creuen insostenible. Es continua negociant. Forma part de la bateria de reformes destinades a posar ordre, aquest mateix any, en tota la mobilitat compartida. La seguiran les llicències de patinet per acabar amb un ‘carsharing’ volgudament metropolità.

No és gens casual que l’ordenança de circulació de vianants i vehicles sigui una de les normatives més desacreditades de tot el reglament municipal. Perquè si dècades enrere no hi havia gaire debat, a tot estirar la integració de la moto, en els últims 10 anys ha arribat la bici en quantitat i ara s’hi han sumat els vehicles de mobilitat personal, bàsicament patinets elèctrics. La manera de moure’s s’ha repartit, i això està afectant l’urbanisme, el comerç, les rutines. I com totes les coses noves que passen en massa, els emprenedors han olorat el negoci. Segur que volen una ciutat millor, però per damunt de tot hi ha la rendibilitat. Primer punt important: mentre que la revolució del transport col·lectiu urbà s’ha liderat sempre des de l’Administració, el ‘boom’ de la mobilitat compartida ara el comanda el sector privat. El repartiment de llicències de moto compartida s’ha resolt amb 21 adjudicatàries i a raó de 330 llicències per firma, aproximadament. La regidora de Mobilitat, Rosa Alarcón, creu que al final del procés «quedaran entre 10 i 15 empreses». Continuaran sent moltes, però que hi hagi calma: «No serà necessari baixar-se les ‘apps’ de totes les companyies perquè l’aplicació pública Smou inclourà un mapa amb la disponibilitat de tota l’oferta». És a dir, la geolocalització distingirà, per colors, on són les motos i a quines factories pertanyen. 

Torn per al patinet

Una vegada resolt aquest tema (d’aquí a un mes hi hauria d’haver les flotes al carrer), tocarà posar-se amb les llicències de patinets. El concurs estava previst per a l’abril, però amb l’embolic de les motos es retardarà fins al maig o el juny. «Abans d’estiu», afirma l’edil socialista. No està decidit quantes credencials s’oferiran, però l’important, assenyala Alarcón, «és l’aparcament». El consistori no vol reproduir a Barcelona l’escena de moltes ciutats europees, tots aquests patinets abandonats en ple carrer com si acabés d’extingir-se la humanitat. En aquest sentit, la responsable de Mobilitat recorda que l’ajuntament té requisats 2.000 patinets compartits que no es tornaran a les empreses fins que es regularitzi la seva activitat. Per a després de l’estiu està previst bolcar-se en el cotxe compartit, un negoci que a Madrid funciona des del 2015, amb una flota pròxima als 3.000 vehicles. A la capital catalana ja es permet compartir cotxes des d’aparcaments subterranis, i pel que avança la regidora, el govern d’Ada Colau no té intenció de permetre que el negoci pugi a la superfície. El que sí que sembla clar és que es buscarà «una dimensió més metropolitana».

Aquesta visió més regional és el que precisament reclama Núria Pérez, cap de projectes de l’àrea de mobilitat de l’Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona. «Estem notant com els moviments tendeixen cada vegada més a metropolitzar-se, sobretot la moto». Les xifres avalen aquest creixement: el nombre de motos censades a Barcelona va créixer un 3% entre el 2017 i el 2018. Sobre la foto fixa dels desplaçaments a la capital catalana, Pérez considera que la densitat –8.270 vehicles per quilòmetre quadrat i el nombre més elevat de motos per cada mil habitants de les grans urbs europees– amaga «una quota modal molt bona». «Estem molt millor que altres ciutats, però la concentració de tantes coses en tan poc espai no ajuda a adonar-nos-en». 

Cuidar el llenguatge

Notícies relacionades

Els operadors de 'motosharing' s'indignen amb el repartiment de llicències

Esplugues estudia prendre accions legals contra el president del PP

Esther Anaya, investigadora de l’Imperial College de Londres i experta en mobilitat, insisteix molt a «no compartimentar els usuaris». Es refereix a aquesta mania d’enfrontar motos amb taxis, vianants amb bicis, furgonetes amb autobusos... «Tots recorrem a diferents mitjans de transport, i a més l’oferta és cada vegada més àmplia, amb vehicles que surten de sota de les pedres. No són compartiments estancs, i si parlem de conductors, de motoristes o de ciclistes, mai sortirem del conflicte». El llenguatge en mobilitat, per tant, és important. Com també ho són les campanyes públiques, que, segons Anaya, també han caigut en lluita entre tribus. «No es tracta de competir, sinó de conviure», diu. Passa pel cap el que sempre defensava Xavier Trias en la seva etapa d’alcalde quan es referia a l’expulsió de les bicis de les voreres: «Els ciclistes han de competir amb el cotxe, no amb els vianants». Per a tot això, perquè les decisions es prenguin amb tot el coneixement sobre la taula, aquesta investigadora reclama que les normatives municipals «es recolzin més en les universitats», on abunden cervells que es passen el dia versant sobre mobilitat. Se sol fer a Londres, on el consistori es recolza sovint en investigadors i acadèmics. En posa com a exemple la proposta de reforma de Via Laietana, que li sembla una catàstrofe. «No beneficia ningú, és absurd que sigui la proposta guanyadora». Es refereix a la idea de vetar-hi el cotxe de pujada, dedicar-ne els laterals al transport públic, deixar-hi un vial ‘zona 30’ de baixada compartit amb les bicis i crear un carril bici de pujada al mig. 

«El que Barcelona ha de tenir clar és quin ús vol donar a l’espai públic», afirma Anaya, que creu que tot aquest debat requereix un canvi de mentalitat, en el sentit d’adonar-se que la mobilitat, en el fons, implica ocupar l’espai d’un altre». És a dir, que aquest passar per sobre dels altres sigui des del respecte.